(Выделения жирным в цитатах - zhistory)

В статье "О некоторых проблемах подготовки страны и Вооруженных Сил к отражению фашистской агрессии", опубликованной в апрельском номере журнала за этот год, подняты важные малоисследованные вопросы подготовки Вооруженных Сил к отражению нападения фашистской Германии на Советский Союз и ведения советскими войсками боевых действий в начальный период Великой Отечественной войны. Так как одной из причин неудач наших войск в начальном периоде войны явилось неудовлетворительное тыловое обеспечение, хотелось бы в настоящей статье рассказать о решении задач подготовки и построения оперативного тыла в предвоенные годы, а также остановиться на некоторых проблемах его отмобилизования и развертывания.

Подготовка тыла в предвоенные годы. Руководствуясь указаниями В. И. Ленина о том, что "для ведения войны по-настоящему необходим крепкий организованный тыл" [1. Ленин В. И. Поли. собр. соч. – Т. 35. – С. 408], Коммунистическая партия в короткий исторический срок превратила нашу страну в передовую индустриально-колхозную державу. Под ее руководством советский народ в годы предвоенных пятилеток создал военно-экономическую базу, которая обеспечивала Красную Армию и Военно-Морской Флот боевой техникой, вооружением, боеприпасами, горючим, продовольствием и всеми другими материально-техническими средствами. За три года третьей пятилетки, например, ежегодный прирост: военной продукции составлял 39 проц., тогда как увеличение продукции всей промышленности равнялось 13 проц. [2. История второй мировой войны 1939 – 1945. – Т. 3. – М.: Воениздат, 1974. – С. 388]. Важное оборонное значение имели также ускоренное создание промышленной базы в восточных районах страны, коренная техническая реконструкция всех видов транспорта, создание государственных резервов стратегического сырья и накопление запасов основных видов материальных средств.

На базе комплексного развития социалистической экономики укреплялся и совершенствовался тыл Красной Армии, улучшалась его организационная структура и повышалась техническая оснащенность. К началу войны органы тыла были созданы в центре, военных округах (на флотах), в соединениях и частях. Главной базой снабжения войск в мирное время являлся окружной стационарный тыл, в составе которого имелись части и учреждения всех основных служб снабжения и обеспечения. Однако в оперативном и войсковом тылу части и учреждения содержались в крайне ограниченном количестве – из расчета необходимости обеспечения потребностей войск мирного времени, а также хранения мобилизационных и неприкосновенных запасов материальных средств.

Перед оперативным тылом в мирное время ни теоретически, ни практически не ставились задачи обеспечения войск в ходе боевых действий начального периода. Считалось, что началу войны будет предшествовать угрожаемый период (или особый период в ее начале), в ходе которого и будет планомерно развертываться фронтовой и армей- /18/ ский тыл [3. "1941 год – уроки и выводы". – Л.: Изд. Военной академии тыла и транспорта, 1987. – С. 12]. Это, как известно, не оправдалось. Соединения, части и учреждения пришлось отмобилизовывать и развертывать в ходе внезапно начавшихся военных действий.

На готовности и возможностях оперативного тыла отрицательно сказались и принятые в то время взгляды на характер будущей войны. Так, в случае агрессии приграничные военные округа (фронты) должны были готовиться к обеспечению глубоких наступательных операций. Варианты отмобилизования и развертывания оперативного тыла при переходе советских войск к стратегической обороне и тем более при отходе на значительную глубину не отрабатывались [4. Там же. – С. 15]. Это в свою очередь обусловило неоправданное сосредоточение и размещение в приграничных военных округах большого количества складов и баз с мобилизационными и неприкосновенными запасами материальных средств. По состоянию на 1 июня 1941 года на территории пяти западных военных округов (ЛенВО, ПрибОВО, ЗапОВО, КОВО и ОдВО) было сосредоточено 340 стационарных складов и баз, или 41 проц. их общего количества [5. Тыл Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг. – Ч. 1. – Л.: Изд. Военной академии тыла и транспорта, 1963. – С. 20 – 21]. Здесь же размещалось значительное количество центральных складов и баз Главнефтеснаба и Управления государственных материальных резервов. Необоснованная концентрация складов и баз в приграничной полосе стала одной из главных причин больших потерь материальных средств в начальном периоде войны.

В предвоенные годы мало внимания уделялось разработке научно обоснованной теории тылового обеспечения войск, повышению подвижности и маневренности армейского и фронтового тыла, созданию устойчивой системы управления, обеспечению надежной охраны и обороны путей сообщения. Вопросы организации пунктов управления и развертывания системы связи тыла решены не были.

По довоенным взглядам, фронтовой тыл предполагалось иметь стабильным со стационарными складами, базами, медицинскими, ремонтными и другими частями и учреждениями, развернутыми в районах железнодорожных станций на глубину до 500 км. На фронтовых складах предусматривалось содержать значительные запасы материальных средств: до 8 – 10 боекомплектов боеприпасов, 10 заправок горючего, 30 сутодач продовольствия и зернового фуража [6. Устав тыла Красной Армии: Проект. – Ч. 2. – М.: Воениздат, 1941. – С 29].

Каждой армии выделялся тыловой район с самостоятельным железнодорожным участком. На нем развертывались армейская распорядительная станция, основная станция снабжения армии и станции снабжения для стрелковых корпусов. В районе станций снабжения размещалось до 20 – 25 армейских складов по всем видам снабжения [7. Там же. – С. 12 – 13].

Большое количество во фронтах и армиях складов, баз и других стационарных учреждений привязывало тыл к железным дорогам, делало его очень громоздким, неспособным гибко маневрировать силами и средствами, своевременно перемещаться за войсками и оказывать им необходимую материально-техническую помощь.

Положение осложнялось и тем, что мобилизационное развертывание оперативного тыла планировалось во вторую очередь, после отмобилизования боевых соединений и частей. Сроки мобилизационного развертывания тыла были неоправданно растянуты: армейского – до 7, фронтового – до 15 суток. При крайне ограниченных возможностях /19/

Схема 1. Органы управления фронтовым тылом в начальный период войны

войскового тыла (даже в кадровых соединениях и частях он был укомплектован всего на 20 – 25 проц.) это неизбежно должно было отрицательно сказаться и сказалось на обеспечении войск.

Единого органа управления оперативным тылом практически не существовало. И во фронте (схема 1), и в армии управление было децентрализованным. Во фронтах (военных округах) и армиях руководство и координацию действий многочисленных служб снабжения и обеспечения осуществляли общевойсковые штабы. Для решения этих задач в них были созданы отделы тыла. Начальники их являлись заместителями начальников общевойсковых штабов и отвечали за организацию тыла и планирование материально-технического обеспечения войск. Непосредственное же руководство снабжением и обеспечением войск материально-техническими средствами (артиллерийскими, автобронетанковыми, инженерными, интендантскими и др.) осуществляли соответствующие начальники родов войск и служб, подчинявшиеся командующему войсками фронта (армии).

Руководство железнодорожными и водными перевозками, работами по восстановлению и заграждению железных дорог возлагалось на отдел военных сообщений (ВОСО), входивший в состав общевойскового штаба фронта (армии). Автомобильными дорогами и подвозом материальных средств автомобильным и гужевым транспортом ведали отделения автомобильно-дорожной службы отделов тыла общевойсковых штабов.

Такая децентрализованная структура органов управления обосновывалась тем, что в маневренной войне только общевойсковые штабы смогут быть в курсе динамичной, резко меняющейся обстановки и только они смогут правильно организовать тыл и оперативно руководить его работой по обеспечению войск. Начавшаяся война не подтвердила этого предположения. Уже в первые дни боевых действий децентрализованная структура органов управления тылом не выдержала суровых испытаний, и ее пришлось срочно и самым коренным образом перестраивать. /20/

Отмобилизование и развертывание оперативного тыла. Тяжелые испытания выпали на долю Советской Армии в начальный период Великой Отечественной войны. Вероломное нападение немецко-фашистских захватчиков, крайне неудачное для советских войск начало боевых действий не позволили осуществить плановое развертывание оперативного тыла. Отмобилизование, выдвижение и развертывание соединений, частей и учреждений тыла пришлось проводить в ходе тяжелых оборонительных сражений, в условиях отхода наших войск, потерь значительной части территории, путей сообщения, людских и материально-технических ресурсов. Фронты и армии были вынуждены отражать удары немецко-фашистских войск при крайне ограниченных подвижных запасах материальных средств и неполном комплекте автомобильных, дорожных, медицинских, ветеринарных и других частей и учреждений. Возникла резкая диспропорция между потребностями действующих войск и реальными возможностями тыла.

В соответствии с предвоенными планами отмобилизование и развертывание фронтового и армейского тыла намечалось проводить на базе имевшихся в мирное время окружных тыловых частей и учреждений. Как видно из таблицы, к началу войны в составе приграничных военных округов имелось значительное количество стационарных складов, транспортных, медицинских и других специальных частей и учреждений. При наличии времени для проведения мобилизационных мероприятий в угрожаемый период они позволяли своевременно развернуть оперативный тыл в полном составе. Однако вероломное нападение немецко-фашистских захватчиков сорвало плановое отмобилизование и развертывание. В связи с быстрым продвижением вражеских ударных группировок в глубь советской территории пришлось вносить коренные изменения в довоенные мобилизационные планы, назначать новые районы отмобилизования частей и учреждений, срочно перераспределять людские и материально-технические ресурсы. Это удлиняло сроки готовности частей и учреждений тыла, а иногда даже полностью срывало их отмобилизование.

По данным Управления устройства тыла и снабжения Генерального штаба на 5 июля было сорвано отмобилизование 68 головных скла-

В районе формирования тыловых частей и подразделений Западного
фронта (июль 1941 г.)

/21/

Таблица

/23/

дов, 20 батальонов обслуживания станций снабжения, 3 управлений госпитальных баз, 7 управлений подвижных эвакопунктов (УПЭП), 34 подвижных полевых госпиталей и целого ряда других специальных частей и учреждений [8. Тыл Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг. – Ч. 2 – 1963. – С. 13] .

В связи с быстрым продвижением противника на восток пришлось оставить или уничтожить значительное количество материальных средств. Только на Западном фронте за первую неделю боевых действий (с 22 по 29 июня) было потеряно 10 артиллерийских складов, что составило свыше 25 тыс. вагонов боеприпасов (30 проц. всех запасов), 25 складов и баз, где хранилось более 50 тыс. т (50 проц.) горючего, 14 складов с почти 40 тыс. т (50 проц.) продфуража и большое количество других материальных ресурсов [9. ЦАМО СССР, ф. 208, оп. 14703, д. 1, л. 36; оп. 2454, д. 27, л. 152].

Фронтам и армиям пришлось вести напряженные боевые действия с ограниченным количеством частей и учреждений тыла, а иногда и без них. Так, 8 июля 1941 года военный совет 8-й армии (командующий генерал-лейтенант Ф. С. Иванов, член военного совета дивизионный комиссар И. Ф. Чухнов, начальник штаба генерал-майор Г. А. Ларионов) докладывал военному совету Северо-Западного фронта: "Никаких тыловых учреждений и частей обслуживания в армии нет, грунтовые дороги из-за отсутствия дорожных частей не обслуживаются" [10. Тыл Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг. – Ч. 2. – С. 488]. Не лучше положение складывалось и в армиях Западного и Юго-Западного фронтов. Например, 26-я армия (командующий генерал-лейтенант Ф. Я. Костенко, член военного совета бригадный комиссар Д. Е. Колесников) Юго-Западного фронта вступила в сражение, имея всего один автотранспортный батальон с 45 автомобилями и один госпиталь [11. ЦАМО, ф. 217, оп. 12963, д. 18, лл. 78 – 79]. По состоянию на 28 июня 1941 года Южный фронт имел в автотранспортных частях подвоза только 280 автомобилей.

В целях более устойчивого обеспечения войск и ускорения развертывания тыла фронтам и армиям передавались находившиеся в их тыловых районах окружные и центральные склады, базы, части и учреждения. Например, 24 июня 1941 года по приказу наркома обороны Юго-Западному фронту было передано более 60 различных частей и учреждений окружного тыла, в их числе 16 госпиталей, 8 ветеринарных :лазаретов и 19 различных складов с запасами материальных средств [12. Там же, ф. 229. оп. 118, д. 7, лл. 9 – 11].

По распоряжению начальника Генерального штаба фронтам передавались также находившиеся в их тыловых районах склады, базы и холодильники Управления государственных резервов, Главнефтеснаба и Народного комиссариата мясомолпрома [13. Там же, ф. 221, оп. 1372, д. 1, лл. 93 – 100]. Те из них, которые размещались ближе к государственной границе, в том числе и часть окружных складов, передавались в состав армий и использовались для обеспечения войск. Например, директивой по тылу Юго-Западного фронта от 30 июня 1941 года 5-й армии передавались артиллерийские склады с запасами боеприпасов в Овруче и Коростене, горючего – в Овруче, Коростене и Новоград-Волынском; 6-й армии – артиллерийские склады в Шепетовке, Чуднове-Волынском, Михайленках и Березовке, горючего – в Шепетовке, Хромине и Житомире, продовольственные – в Шепетовке и Житомире [14. Там же, ф. 229, оп. 178, д. 7, л. 26]

Большое напряжение боевых действий и резкие изменения опера- /23/ тивной обстановки во фронтах требовали особенно четкой, согласованной работы служб снабжения и обеспечения. Отсутствие же централизованного органа управления службами отрицательно сказывалось на всей системе обеспечения войск. Общевойсковые штабы, перегруженные оперативной работой, не смогли обеспечить твердого руководства тылом. Например, в приказе командующего войсками Юго-Западного фронта от 2 июля 1941 года указывалось: "...штабы дивизий, корпусов и армий вопросам организации тыла должного внимания не уделяют, совсем плохо управляют тылом. Постоянная связь с нижестоящими штабами и тылом не поддерживается, точного учета тыловых частей и запасов материальных средств в войсках и на складах не имеется, учет расхода материальных средств, потерь людского и конского состава и материальной части не ведется" [15. Там же, д. 21, л. 68] ,

По этим причинам уже в первые дни боевых действий возникали перебои и даже срывы в материальном обеспечении войск. Так, 23 – 24 июня 1941 года при нанесении Западным фронтом контрудара по сувалковской группировке гитлеровцев 6-й и 11-й механизированные корпуса остались без горючего (израсходовано в ходе марша) и боеприпасов в самый разгар боевых действий [16. История второй мировой войны 1939 – 1945. – Т. 4. – М.: Воениздат, 1975. – С. 40]. Из-за отсутствия горючего не смогла участвовать в контрударе 23 июня 1941 года 28 тд Северо-Западного фронта. Перебои в подвозе привели к тому, что в 3-й и 10-й армиях Западного фронта с 26 июня возник острый дефицит в боеприпасах, горючем и продовольствии [17. ЦАМО, ф. 208, оп. 2454, д. 22, л. 566; оп. 3038, д. 15, лл. 10 – 12]. Неритмичность и срывы в материальном обеспечении войск имели место в этот период на Юго-Западном и Южном фронтах.

Сложилась парадоксальная ситуация: на складах и базах в тыловых районах фронтов и армий хранились большие запасы всех видов

Схема 2. Органы управления фронтовым тылом после их реорганизации
(с 1 августа 1941 г.)

/24/

материальных средств, а из-за нераспорядительности, неорганизованности и отсутствия связи войска не знали об этом и испытывали острый недостаток в боеприпасах, горючем, продовольствии и вещевом имуществе.

Главный интендант Красной Армии генерал-лейтенант интендантской службы А. В. Хрулев 30 июня 1941 года докладывал начальнику Генерального штаба генералу армии Г. К. Жукову: "Дело организации службы тыла действующей армии находится в исключительно тяжелом положении. Ни я, как Главный интендант, ни Управление тыла и снабжения Генерального штаба на сегодняшний день не имеем никаких данных по обеспечению продовольствием и интендантским имуществом фронтов... Подвоза также нет, так как Главное интендантское управление не имеет данных, куда и сколько нужно и можно завозить" [18. Тыл Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг. – Ч. 2. – С. 18]

Обстановка требовала решительного укрепления руководства делом обеспечения и снабжения войск. В начале июля народный комиссар обороны поручил Главному интенданту Красной Армии подготовить предложения по совершенствованию системы управления тылом. 30 июля нарком обороны И. В. Сталин утвердил положение "Об управлении тылом Красной Армии в военное время", а 1 августа подписал приказ об организации центральных и фронтовых (армейских) органов управления тылом. По приказу в Центре создавалось Главное управление Тыла, во фронтах и армиях (схема 2) – Управления во главе с начальником тыла – заместителем командующего, которому непосредственно подчинялись все основные тыловые службы [19. ЦАМО, ф. 67, оп. 5890, д. 2, лл. 14 – 19]. На должности начальников тыла фронтов были назначены авторитетные кадровые военачальники, имевшие большой опыт руководства войсками. В их числе генерал-лейтенанты В. К. Мордвинов (Северный фронт), М. Г. Снегов (Северо-Западный фронт), В. Н. Курдюмов (Западный фронт), М. С. Хозин (Резервный фронт), И. Г. Советников (Юго-Западный фронт), М. А. Рейтер (Брянский фронт), И. К. Смирнов (Южный фронт).

Народный комиссар обороны рассматривал организацию тылового обеспечения войск фронтов как исключительно важную оперативную работу, неразрывно связанную с подготовкой и ведением боевых действий. При назначении первых начальников тыла фронтов он указывал: "Война требует железного порядка в снабжении войск. Этот порядок должен наводиться твердой рукой начальников тыла фронтов и армий. Вам нужно быть диктаторами в тыловой полосе своих фронтов, и это каждый должен хорошо усвоить" [20. Там же, оп. 12022, д. 84, л. 80] .

Централизация управления тылом более полно отвечала условиям начавшейся войны, позволяла оперативнее решать вопросы организации материального обеспечения войск, подготовки путей сообщения, подвоза и эвакуации, организации охраны, обороны и поддержания порядка в отведенных районах. Руководство оперативным тылом существенно укрепилось. Позднее, в апреле 1942 года, начальник Тыла Красной Армии генерал А. В. Хрулев докладывал народному комиссару обороны: "Десятимесячная практика показала, что сформированные Управления тыла фронтов и армий оказались жизнеспособными и целиком оправдали свое назначение. Начальники тыла фронтов и армий на деле являются полномочными заместителями командующих по тылу и, обладая всей полнотой власти, являются единственными ответственными лицами за все вопросы тыловой службы" [21. Там же, л. 81].

АКАДЕМИЯ НАУК СССР
Отделение истории
Г.А.Куманев

Ответственный редактор
члеп-корреспондент АН СССР
Ю. А. ПОЛЯКОВ

МОСКВА НАУКА 1988

/Несколько фрагментов/

.... Летом 1939 г. работникам железнодорожного транспорта и органам военных сообщений вновь пришлось обеспечивать военно-оперативными перевозками боевые действия на Дальнем Востоке. На этот раз события развернулись на территории дружественной Монгольской Народной Республики, куда в районе р. Халхин-Гол вторглись японские захватчики.

Задачу сосредоточения советских войск и их снабжения осложняла удаленность района развернувшихся боев на 750 км от нашей железнодорожной станции Борзя. Поэтому ускоренными темпами здесь развернулось сооружение линии Разъезд 76 км – Борзя – Баин – Тумэн (Чойбалсан) протяжением 324 км. Строительство было возложено на 4-й и 9-й железнодорожные полки, 62-й путевой батальон и строительные организации НКПС. В условиях безводной, солончаковой местности, при жаре, доходившей до 45° С, они успешно выполнили поставленную задачу. Средний темп сооружения земляного полотна составил 5,6 Км, а укладка пути – до 8 км в сутки. Уже в ходе строительства, которое было завершено за 76 рабочих дней, новая магистраль пропускала поезда в сторону фронта. Сокрушительный разгром 6-й японской армии у Халхин-Гола надолго отбил у японских милитаристов охоту к провокациям против Советского Союза.

Едва успели смолкнуть залпы на Халхин-Голе, как на Западе вспыхнула вторая мировая война, развязанная фашистской Германией. 1 сентября 1939 г. гитлеровские полчища обрушились на Польшу. Через несколько дней буржуазно-помещичье правительство Польши бросило население своей страны на произвол судьбы и бежало в Румынию.

Немецко-фашистские захватчики быстро продвигались по польской территории на восток, приближаясь к границам СССР. Угроза фашистского порабощения нависла над братским населением Западной Украины и Западной Белоруссии, входивших в состав Польского государства. 17 сентября части Красной Армии перешли советско-польскую границу и в короткий срок освободили Западную Украину и Западную Белоруссию, которые затем воссоединились с СССР.

Во время подготовки и проведения этого освободительного похода советских войск железнодорожники вместе с органами военных сообщений Красной Армии (начальник генерал-майор А. Е. Крюков) проделали значительную работу по обеспечению крупных воинских перевозок. Их общий объем составил около 6 тыс. эшелонов, или свыше 300 тыс. вагонов.

Этому во многом способствовала деятельность железнодорожных войск и других восстановительных частей, которым пришлось расчищать на станциях и участках завалы, восстанавливать .... /30/

images/tyl_zhd2.jpg (80 Кбайт)
Схема железных дорог западных областей УССР и БССР, 1940 г.

/31/

Угроза военного нападения на СССР потребовала проведения ряда мероприятий по повышению мобилизационной готовности железнодорожной сети.

По рекомендации Политбюро ЦК ВКП(б) вскоре после окончания боевых действий состоялось расширенное совещание Главного военного совета, на котором были подведены итоги советско-финляндского вооруженного конфликта (88).

На основе изучения и обобщения опыта войны с Финляндией пришлось пересмотреть не только порядок подготовки армии в мирных условиях, но и гражданских и военных железнодорожников и органов военных сообщений к работе в условиях боевой обстановки. В 1940 г. были изданы новый Полевой устав РККА и проект нового Устава тыла РККА, где нашел конкретное отражение ряд важных вопросов службы военных сообщений Красной Армии. Наряду с этим вышло новое Наставление по перевозке войск по железным дорогам вместо действовавшего Наставления 1936 г. (89). По заданию ЦК ВКП(б) Наркомат путей сообщения в 1940 г. разработал семилетний план технической реконструкции западных железных дорог (90).

В начале 1941 г. началась реорганизация железнодорожных войск. Эти войска, подчиненные службе военных сообщений (кроме Особого корпуса железнодорожных войск), были сведены в отдельные железнодорожные бригады и железнодорожные полки. Эти бригады предполагалось в боевой обстановке использовать для обслуживания головных железнодорожных участков, а их командиры в случае войны становились начальниками военно-восстановительных работ. Общая численность железнодорожных войск составляла около 97 тыс. человек (91).

Вопрос о работе промышленности и транспорта был основным в повестке дня XVIII партийной конференции, состоявшейся в феврале 1941 г. Она обсудила доклад Центрального Комитета "О задачах партийных организаций в области промышленности и транспорта", подвела итоги развития экономики страны в 1940 г. и утвердила план развития народного хозяйства СССР на 1941 г. В принятой резолюции говорилось, что "промышленность и транспорт Советского Союза в 1940 г. значительно продвинулись вперед в деле выполнения третьего пятилетнего плана, увеличили объем производства, обеспечили в значительной степени дальнейший рост народного хозяйства и укрепление оборонной мощи СССР". В ней также констатировалось, что усиление железнодорожных и водных перевозок позволило улучшить снабжение важнейших отраслей народного хозяйства топливом, рудой, металлом, лесом и другими видами сырья и материалов (92).

Вместе с тем XVIII Всесоюзная партийная конференция отметила и недостатки в работе промышленности и транспорта. В отношении транспорта эти недостатки нашли свое выражение в нерациональных и чрезмерно дальних перевозках. Не всюду было ликвидировано опоздание поездов, ощущалась нехватка /38/ некоторых видов подвижного состава, не выполнялись установленные нормы оборота вагонов, все еще велико было количество аварий (93). На конференции обращалось внимание и на необходимость усиления пропускной способности некоторых железнодорожных направлений и узлов, в том числе уральских дорог (94). Недостаточно развитой была транспортная сеть в восточных районах страны. Низкой пропускной способностью отличались расположенные к западу от старых границ железнодорожные линии Украины, Белоруссии, а также Прибалтийских республик. Не могли удовлетворить потребности Советского государства и размеры электрификации железных дорог.

Узким местом железнодорожного транспорта являлось состояние развития станций массового формирования поездов. При среднем расстоянии между раздельными пунктами 10,3 км среднее расстояние между сортировочными станциями составляло 575 км, а между горочными сортировочными станциями – 1930 км. Заметно отставало развитие сортировочных станций в восточных районах Советского Союза (95).

Обсудив деятельность партийных организаций по руководству промышленностью и транспортом, XVIII Всесоюзная партийная конференция мобилизовала внимание коммунистов на устранение имевшихся недостатков.

В целях более конкретного руководства этими отраслями народного хозяйства в горкомах, обкомах, крайкомах, ЦК компартий союзных республик была учреждена должность секретаря по основным отраслям промышленности и по транспорту.

Решения XVIII партийной конференции, одобрившей народнохозяйственный план на 1941 г., имели большое значение в борьбе за выполнение заданий третьей пятилетки и в деле подготовки страны к обороне на случай империалистической агрессии. Капиталовложения в железнодорожный транспорт на 1941 г. по сравнению с 1940 г. увеличились почти на 55%. В течение года предстояло построить и сдать в эксплуатацию более 3 тыс. железнодорожных объектов, уложить свыше 5,5 тыс. км пути на железнодорожных линиях и вторых путях, возвести свыше 100 больших мостов, развить более 50 крупных станций и узлов, открыть 374 новых разъезда и т. д. Столь значительного объема работ на железнодорожном транспорте не планировалось ни на один предыдущий год (96).

Состоявшиеся на предприятиях железнодорожного транспорта собрания партийно-хозяйственных активов, обсудившие итоги конференции, явились смотром военно-мобилизационной готовности железных дорог, продемонстрировав стремление железнодорожников успешно воплотить в жизнь выдвинутые партией хозяйственно-политические задачи. К апрелю 1941 г. железнодорожники добились новых серьезных успехов. По сравнению с первым кварталом 1940 г. важнейший показатель работы железных дорог – оборот вагона (грузового парка) сократился на 1,8 суток, составив 6,72 суток. Среднесуточная погрузка на сети /39/ достигла рекордного уровня – 11359 вагонов, превысив итоги первого квартала 1939 г. на 19359 вагонов (97).

Тревожные сообщения, поступавшие из различных источников, о готовящемся вооруженном нападении гитлеровской Германии на СССР сделали необходимым осуществление ряда срочных дополнительных мер, в том числе и в области транспорта.

Обоснованное опасение вызывало состояние железнодорожной сети на территории, недавно вошедшей в состав СССР. Железные дороги республик Прибалтики, западных областей УССР и БССР, Бессарабии и Северной Буковины имели западноевропейскую колею с невысокой пропускной способностью узлов, станций и перегонов. Из 6696 км общего протяжения железнодорожных линий Западной Украины и Западной Белоруссии 72,6% были однопутными (98). Если железные дороги Восточной Пруссии, ведущие к рубежам СССР, могли пропускать в сутки 228 поездов, то, например, Литовская магистраль, подходившая к границе с Восточной Пруссией, – только 84 поезда (99). Не лучше обстояло дело на территории Западной Белоруссии и Западной Украины, где имелось почти вдвое меньше железнодорожных линий, чем у вероятного противника (100).

Верхнее строение пути в новых западных районах страны характеризовалось сильной изношенностью рельсов, недостаточным количеством уложенных шпал и их низким качеством (от 16 до 20% гнилых на каждый километр). Подвижной состав в этих районах был в значительной мере устаревшим и отличался большой разнородностью (101). Кроме того, железнодорожные станции пограничной зоны СССР в ряде мест не были приспособлены для массовой выгрузки войск.

Поэтому требовалось развернуть широкую реконструкцию транспортного хозяйства на указанной территории СССР, включая перешивку пути. Однако эти работы руководство НКПС задерживало, ошибочно считая, что экономически выгодно использовать имевшийся там подвижной состав западноевропейской колеи (до 120 тыс. вагонов и 2 тыс. паровозов) (102) как можно более длительное время. В результате получился определенный разрыв между пропускной способностью коммуникаций, подходивших к прежним западным государственным границам СССР, и железнодорожной сетью в воссоединенных областях. При существовавших темпах технического переустройства приграничных железных дорог требовалось примерно два года для увеличения их пропускной способности до нужных размеров. Однако такие сроки никак не отвечали сложившейся обстановке.

С весны 1941 г. работы по техническому перевооружению западных приграничных магистралей были все же ускорены. Сюда были переброшены почти все железнодорожные войска НКО и НКПС. С Дальнего Востока на территорию Киевского военного округа передислоцировались части Особого корпуса железнодорожных войск, которые также направлялись на работы по развитию и усилению приграничных коммуникаций и /40/ строительству новых линий Оранчицы – Беловежа – Бельск, Ки-верцы – Луцк – Войница, Тимковичи – Барановичи, Вапнярка – Ямполь – Могилев-Подольский. Для этой же цели в приграничных округах, кроме имевшихся там отдельных железнодорожных полков, было сформировано еще 8 новых железнодорожных бригад, подчиненных Наркомату обороны СССР (103). Начатые работы планировалось закончить к концу 1941 г. Внезапно разразившаяся война застала их в самом разгаре. Воины-железнодорожники успели проложить новые пути и увеличить пропускную способность линий и участков лишь в небольших масштабах (104).

Повышению военно-мобилизационной готовности транспорта и страны в целом способствовали и такие важные меры, как проведение в начале июня 1941 г. учебного сбора, по которому в воинские части было вызвано 755 тыс. человек приписного состава (105). С середины мая началось выдвижение на запад из внутренних военных округов пяти общевойсковых армий: 16-й (из Забайкалья), 19-й (с Северного Кавказа), 20-й ,(из района. Орла), 21-й (с Волги) и 22-й (с Урала) (106). Все эти перемещения осуществлялись железнодорожным транспортом. Общий объем перевозок войсковых соединений составил 939 эшелонов. По состоянию на 22 июня 1941 г. было погружено 538 эшелонов, из которых 455 находились в пути и лишь 83 успели выгрузиться в пунктах назначения (107).

Во время этих перевозок, которые проводились под строжайшим секретом (108), железнодорожники повышали маневренность магистралей, учились в условиях, приближенных к боевой обстановке, скрытно и оперативно осуществлять массовые переброски на большие расстояния громадных контингентов войск. Одновременно при обеспечении учебных сборов, призывов или увольнений проверялась пропускная способность многих участков и станций, состояние военно-санитарных поездов, военно-продовольственных пунктов, санпропускников, изоляторов и т. д.

Борясь за досрочное выполнение заданий пятилетки, работники железнодорожного транспорта готовились к тому, чтобы в любую минуту встать на боевую вахту. "Мы, железнодорожники, как и весь советский народ, любим мир, боремся и будем бороться за мир, – говорилось в обращении к наркому обороны СССР II съезда профсоюза рабочих центральных железных дорог, – но мы не только умеем работать по-стахановски, но умеем... бить врага по-хасановски" (109).

Благодаря самоотверженному труду железнодорожников грузооборот транспорта к июню 1941 г. составил уже 90% от заданий, намеченных на конец пятилетки (110). Это было еще одним убедительным свидетельством высокого уровня развития советской транспортной системы накануне величайших военных испытаний. /41/
.....

Эксплуатация железных дорог в условиях начавшейся войны

Летний воскресный день 22 июня 1941 г. вошел в мировую историю как начало невиданной трагедии и тягчайшего преступления: без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, без объявления войны вооруженные силы Германии и ее сателлитов вероломно вторглись в пределы СССР, сея смерть и разрушения.

На рассвете этого дня Наркомат путей сообщения разослал начальникам всех железных дорог СССР срочную тревожную телеграмму:

"Вручить немедленно

Начальнику дороги

Находящиеся на дороге транзитные грузы, а также экспортные грузы, следующие в Германию (1), задержите на дороге нахождения. Погрузку экспортных и перегрузы транзитных грузов назначением Германию прекратить.

К 18 часам 22 июня с. г. доложите наличие на дороге транзитных и экспортных грузов по родам грузов назначением Германию и пункты, в которых задержаны грузы" (2).

Однако к моменту передачи телеграммы война уже обрушилась на нашу страну: около 4 часов утра 22 июня германская артиллерия внезапно открыла мощный массированный огонь по пограничным заставам и небольшим соединениям Красной Армии, расположенным вдоль западной государственной границы СССР.

Одновременно немецко-фашистская авиация подвергла сильной бомбардировке крупные военные объекты, военно-морские базы, аэродромы, населенные пункты Прибалтийских республик, Украины, Белоруссии, Молдавии. Началась Великая Отечественная война, длившаяся около четырех лет.

Готовя нападение на Советский Союз, гитлеровские стратеги предусматривали в числе первоочередных задач нанесение концентрированных ударов по транспортным артериям Советской страны, особенно по железнодорожным магистралям. "Русские железные дороги и пути сообщения в зависимости от их значе- /48/ ния для операции, – говорилось в директиве № 21 (план "Барбаросса"), – должны перерезаться или выводиться из строя..." (3)

Поэтому первый удар вторгшегося на территорию СССР агрессора пришелся и по крупным железнодорожным узлам, станциям и мостам приграничных магистралей. Уже в 4 часа утра 22 июня подверглись нападению с воздуха и интенсивному обстрелу Белостокская, Брест-Литовская, Ковельская, Кишиневская, Юго-Западная, Львовская, Винницкая, Западная, Белорусская, Литовская и Латвийская железные дороги. Часть пограничных станций была занята противником в тот же день. Сильно поврежденной оказалась телеграфная и телефонная связь. На отдельных участках ряда магистралей высадились вражеские десанты. В некоторых оперативных донесениях, переданных в НКПС с западных железных дорог СССР 22 июня, говорилось:

Ковельская железная дорога. "В 4 часа утра станции Любомль, Устилуг, Владимир-Волынский, Луцк, Ковель, Иваниче и Пархач подверглись бомбардировке и артиллерийскому обстрелу. Станция Устилуг и узел Владимир-Волынский повреждены... Станции Иваниче, Пархач и Изов заняты противником. В результате воздушного налета возник пожар в Луцке-Восточном; в Луцке-Центральном горит нефтебаза. На перегоне Певурск-Трояновка линии Козель – Сарны несколько раз подвергался бомбежке мост" (4).

Литовская железная дорога. "Налетом разрушены мосты. Юра около Таураге, Ежерупа около Пожарунаи, Сайта около Каргена, Акема около Кретинги, Метелиса около Мергалаукис. Нарушена связь с Вареной, Вербалис и Казлу-Рудой. Каунас подвергся двукратным налетам" (5).

Юго-Западная железная дорога. "В 4 часа 12 мин. подверглась бомбардировке станция Пост Волынский, разрушена Фастовская горловина, прожекторная мачта, семафор и 3 пролета связи. Ранено 8 человек..."

Кишиневская железная дорога. "В 4 часа 45 мин. подвергся бомбардировке аэродром около станции Пеленей; в 5 час. 20 мин. – станция Прут; в 5 час. 30 мин. – станция Садагура; в 5 час. 35 мин. – станция Бельцы; в 6 час – станция и город Кишинев. В 5 час. 15 мин. разрушен путь перегона Этулия – Фрикацей... Сильно повреждены станции Гречены и Волконешты, горит город Болград... Унгены находятся под обстрелом артиллерии".

Брест-Литовская железная дорога. "Имеются повреждения на участках Барановичи – Волковыск и Лунинец – Янов. На станции Жабника разрушены 3 пути... Связи с Белостоком не имеется. По сообщению дежурного по отделению Лида... на узле Лида разбит один состав товарного поезда и на участке Лида – Волковыск – пассажирский поезд N: 58... Связи со станцией Брест нет. В районе Бреста – артиллерийская стрельба, видны большие пожары" (6).

В последующие часы интенсивность и размеры налетов немецко-фашистской авиации на приграничные коммуникации /49/ СССР резко возросли. В течение 22 и 23 июня прервалась связь -с Брест-Литовской (7), Белостокской, Кишиневской, Ковельской и Литовской железными дорогами (8). На Латвийской, Западной, Львовской, Винницкой, Юго-Западной магистралях было введено осадное положение (9). Всего за 22 и 23 июня в западной части страны в результате вражеских воздушных бомбардировок и артиллерийского обстрела оказались разрушенными более 100 важнейших железнодорожных объектов (10).

Тяжелыми были последствия внезапного нападения врага. Захватив стратегическую инициативу и пользуясь значительным превосходством в силах, немецко-фашистские войска в течение первых десяти дней войны оккупировали Литву, значительную часть Латвии, западную часть Украины и большую часть Белоруссии.

Так как анализ общих причин неудач в первые месяцы войны не входит в задачи настоящего исследования, обратимся лишь к тем из них, которые имеют непосредственное отношение к железнодорожному транспорту. Фактически накануне войны железные дороги страны не имели единого и законченного плана оперативных перевозок на случай возникновения боевых действий (11).

Как и в общей подготовке, здесь также "сыграли свою роль допущенные просчеты в оценке возможного времени нападения гитлеровской Германии" (12).

Но каковы бы ни были эти просчеты, вероломное нападение гитлеровской Германии на СССР не вызвало растерянности в рядах партийного и государственного руководства. В грозный час испытаний Коммунистическая партия призвала всех трудящихся СССР грудью встать на защиту социалистического Отечества, мобилизовать все силы на отпор врагу.

С первых дней войны Центральный Комитет партии и Советское правительство разработали и стали осуществлять широкую программу организации отпора врагу. 29 июня 1941 г. Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) обратились к партийным и советским организациям прифронтовых областей со специальным директивным письмом, в котором была дана марксистско-ленинская оценка событий и развернут план борьбы советского народа против ненавистного врага. В этом документе выдвигалась задача покончить с благодушием и беспечностью, перестроить работу всех учреждений, организаций и предприятий на военный лад, мобилизовать "все силы народа для разгрома врага, для беспощадной расправы с ордами напавшего германского фашизма" (13).

Особое внимание обращалось на обеспечение успешного проведения мобилизации, выполнения всех заданий по воинским перевозкам, усиленной работы всех предприятий, на организацию надежной охраны заводов, электростанций, телефонов и телеграфной сети. При вынужденном отходе Красной Армии предлагалось "угонять подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона", выво- /50/ зить все ценное имущество, в том числе "цветные металлы, хлеб, горючее, а то, что не может быть вывезено, – уничтожать" (14).

По своему содержанию и духу директива от 29 июня 1941 г. во многом перекликалась с известным ленинским документом – письмом ЦК РКП (б) к организациям партии – "Все на борьбу с Деникиным!" от 9 июля 1919 г. Обращение партии и правительства было пронизано основной ленинской идеей: "Советская республика осаждена врагом. Она должна быть единым военным лагерем не на словах, а на деле.

Всю работу всех учреждений приспособить к войне и перестроить по-военному!" (15).

3 июля основные положения директивы СНК СССР и ЦК ВКП(б) были отражены в речи И. В. Сталина по радио.

Таким образом, указание В. И. Ленина о том, что "для ведения войны по-настоящему необходим крепкий организованный тыл" (16), было положено в основу деятельности Коммунистической партии по перестройке всей жизни страны на военный лад.

Для более действенного руководства обороной Советского государства 30 июня 1941 г. решением Президиума Верховного Совета СССР, СНК СССР и ЦКВКП(б) был образован Государственный Комитет Обороны (ГКО) во главе с И. В. Сталиным. В руках ГКО сосредоточилась вся полнота власти в стране.

Известие о вероломном нападении гитлеровской Германии всколыхнуло всю страну. Советские люди, конечно, знали, что рано или поздно империалисты попытаются уничтожить первое в мире государство рабочих и крестьян. Но не думали, что мирная созидательная жизнь нарушится так скоро и что развитие военных событий будет столь неблагоприятным (17). И все же, несмотря на неожиданность, весть о войне породила в народе не растерянность и уныние, а глубокую веру в свои силы, в неминуемую победу над врагом. По зову Коммунистической партии все советские люди – работники промышленности, сельского хозяйства, транспорта, трудовая интеллигенция – в едином порыве поднялись на священную Отечественную войну, полные решимости разгромить агрессора.

В ряды активных защитников Родины встал и многотысячный отряд советских железнодорожников. 22 июня 1941 г. почти на всех предприятиях железных дорог прошли митинги и собрания, на которых рабочие и служащие железнодорожного транспорта давали клятву беспощадно бороться с фашистскими захватчиками, проявлять в труде самоотверженность, инициативу и сметливость, свойственные советскому народу. Многие железнодорожники подавали в партийные организации, политотделы и военкоматы заявления с просьбой немедленно отправить их в ряды армии добровольцами или зачислить в истребительные батальоны и отряды народного ополчения. За первые два дня войны только на Омской и Восточно-Сибирской железных дорогах поступило более 1000 таких заявлений (18). Нередкими были случаи, когда отдельные железнодорожники по нескольку раз в /51/
.....

ПРИМЕЧАНИЯ

.....

Глава вторая

1. Имелись в виду главным образом перевозки, связанные с соглашениями о товарообмене между СССР и Германией .от 19 августа 1939 г., 11 февраля 1940 г. и от 10 января 1941 г. "Поставки из Советского Союза (в том числе и транзитные поставки с Дальнего Востока), – писал впоследствии бывший генерал-майор фашистской армии Б. Мюллер-Гиллебранд, – осуществлялись в соответствии с планом. Советская сторона до последнего дня точно выполняла взятые обязательства" (Мюллер-Гиллебранд Б. Сухопутная армия Германии, 1933 – 1945: Пер. с нем. М„ 1958. Т. 2. С. 120). Поезда из СССР продолжали следовать в Германию вплоть до начала военных действий, даже в ночь на 22 июня. В этом отношении интересны воспоминания гитлеровского генерала Блюментрита: "Как мы предполагали, к вечеру 21 июня русские должны были понять, что происходит, но на другом берегу Буга перед фронтом 4-й армии и 2-й танковой группы, т. е. между Брестом и Ломжей, все было тихо. Пограничная охрана русских вела себя как обычно. Вскоре после полуночи, когда вся артиллерия пехотных дивизий первого и второго эшелонов готова была открыть огонь, международный поезд Москва – Берлин беспрепятственно проследовал через Брест" (Блюмеитрит Г; Московская битва// Роковые решения: Пер. с нем. М., 1958. С. 82).

2. ЦА МПС. Ф. 43. Оп. 49с. Д. 1415. Л. 1; ЦГАНХ СССР. Ф. 1884. Оп. 31. Д. 3047. Л. 219. Всего к 18 часам 22 июня 1941 г. на 38 железных дорогах в соответствии с телеграфным распоряжением НКПС было задержано 1880 вагонов, следовавших в Германию или находившихся под погрузкой. Подсчитано по: ЦА МПС. Ф. 43. Оп. 49с, Д. 1415. Л. 2 – 37.

3. Совершенно секретно! Только для командования!": Стратегия фашистской Германии в войне против СССР: Документы и материалы. М., 1967. С. 153.

4. ЦГАНХ СССР. Ф. 1884. Оп. 31. Д. 3476. Л. 1.

/329/

....

Железнодорожный транспорт в Сталинградской битве

Летом 1942 г. гитлеровское командование, пользуясь отсутствием второго фронта в Европе и бездействием западных союзников СССР, начало новое наступление на Восточном фронте. Основная цель летнего немецко-фашистского наступления состояла в том, чтобы разгромить советские войска Юго-Западного и Южного фронтов, выйти в большую излучину Дона, овладеть районами Северного Кавказа, Советского Закавказья, а также Нижней Волги. Как показал впоследствии на допросе (25 июня 1945 г.) бывший начальник штаба германских сухопутных сил генерал-полковник Г. Гальдер, стратегический план немецкого командования заключался в подготовке широкого наступления "с целью захватить Кавказ, отрезать русских от нефти и нарушить коммуникации вдоль Волги". Согласно директиве германского верховного главнокомандования № 41 от 5 апреля 1942 г., перед фашистскими войсками была также поставлена в качестве одной из главных задач "в любом случае... попытаться достигнуть Сталинграда или по крайней мере подвергнуть его воздействию... тяжелого оружия, с тем чтобы он потерял свое значение как центр военной промышленности и узел коммуникаций" (47). Захват противником Кавказа, выход к Волге и потеря такого исключительно важного стратегического пункта, каким был Сталинград, поставили бы Советское государство в чрезвычайно критическое положение.

В середине мая 1942 г. советские войска, стремясь опередить противника и захватить стратегическую инициативу, пытались организовать наступление на Украине, в направлении Харькова, но оно оказалось недостаточно подготовленным и было сорвано противником.

Одновременно развернулось тяжелое сражение на Керченском полуострове, где против войск Крымского фронта перешла в наступление ударная вражеская группировка. Ей удалось окружить часть сил фронта и занять Керчь, а в начале июля пал и Севастополь. Серьезные неудачи Красной Армии в Крыму и под Харьковом привели к тому, что на южном крыле советско-германского фронта образовался еще больший перевес сил в пользу противника.

В ходе начавшегося летнего наступления немецко-фашистские войска с 28 июня по 24 июля 1942 г. продвинулись здесь на 150 – 400 км, захватив плодородные правобережные земли Дона и восточные районы Донбасса. Вслед за этим, несмотря на упорное сопротивление Красной Армии, противник форсировал Дон, /13()/ создав непосредственную угрозу Сталинграду и Северному Кавказу.

Развернулась величайшая битва второй мировой войны – Сталинградская – и одновременно – битва за Кавказ.

В эти дни новых тяжелых испытаний партия и правительство осуществили ряд срочных мер по укреплению обороны Нижнего Поволжья и Северного Кавказа, по мобилизации дополнительных резервов советского тыла. В полосе между Волгой и Доном с помощью местного населения возобновилось начатое осенью 1941 г. строительство сталинградских оборонительных обводов. На дальних подступах к Сталинграду развертывались три резервные армии.

С конца мая 1942 г. военная обстановка вызвала необходимость проведения второй волны эвакуации. Правда, она проходила на этот раз с более ограниченной территории и в гораздо меньших размерах. Эвакуация охватила преимущественно Ростовскую, Воронежскую, Орловскую, Сталинградскую, Ворошиловградскую области и Северный Кавказ.

В июне 1942 г. по решению ГКО началась эвакуация рабочих с предприятий Наркоматов черной металлургии и угольной промышленности, расположенных в Ворошиловградской и Ростовской областях, а также оборудования электростанций Донэнерго и Азчерэнерго (48).

В первой половине июля эвакоперевозки по железным дорогам юга европейской части страны (Ворошиловской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, донецким магистралям) приняли массовый характер. В соответствии с распоряжениями ГКО и созданной 22 июня 1942 г. Комиссии по эвакуации с 4 июля 1942 г. началось перебазирование значительного числа предприятий Воронежской и соседних с ней областей (49). Эвакуировались такие промышленные объекты, как Липецкий чугунолитейный завод, Острожский вагоноремонтный завод, Воронежская кордная фабрика, Воронежский завод прессов им. М. И. Калинина, ворошиловградские заводы им. Артема, "20 лет Октября", им. Октябрьской революции и др. Только с 25 июня по 9 июля на Северо-Донецкой, Юго-Восточной и Московско-Донбасской железных дорогах было погружено более 7 тыс. вагонов (50).

Одновременно на восток двинулись эшелоны с эвакуируемыми женщинами, детьми, рабочими, учащимися, с имуществом колхозов, МТС и совхозов, культурными ценностями. Только из Воронежа, начиная с 4 июля, подлежали вывозу 25 тыс. женщин и детей, 17400 учащихся ремесленных училищ и школ ФЗО.

Производилась также переброска в тыл железнодорожного имущества Северо-Донецкой, Юго-Восточной, Московско-Донбасской, Ворошиловской и частично Ленинской дорог. Для этого потребовалось 17246 вагонов (51).

В конце мая 1942 г. было решено также начать дополнительную эвакуацию населения и ценного промышленного оборудования из Ленинграда. На НКПС была возложена обязанность обес- /131/ печить перевозку не менее 3 тыс. человек ежедневно со станции Кобоны и Мыс Кореджи Кировской железной дороги. В течение лета из 1100 тыс. оставшихся ленинградцев удалось вывезти водным, железнодорожным и частично воздушным путем около 490 тыс. К осени 1942 г. закончилась эвакуация важнейших предприятий ленинградской промышленности (52).

13 июля 1942 г. бюро Сталинградского обкома ВКП(б) в связи с приближением фронта к границам области приняло решение "Об эвакуации скота, имущества, средств производства колхозов, МТС, совхозов и других государственных, кооперативных и общественных организаций из районов, расположенных по правому берегу рек Хопра и Дона". Для организации планомерной эвакуации в западные районы области было командировано 15 представителей областного комитета партии (53).

Ввиду ухудшения положения на фронте вскоре были приняты решения о немедленной эвакуации гражданского населения, предприятий, учреждений, детских домов и складов продовольствия из города и левобережных районов Дона (54). В течение июля и 20 дней августа 1942 г. из Сталинграда было вывезено до 100 тыс. человек, из них местного населения 35 – 40 тыс.(55). В августе ежесуточно переправлялось на левый берег Волги около 600 вагонов (56).

Со второй половины июля массовые эвакуационные перевозки развернулись на железных дорогах Кавказа. С 20 июля значительная часть порожних вагонов была направлена на вывоз хлеба из Кубани и сальской группы районов Ростовской области. Для этой цели Наркомат путей сообщения выделял до 1 тыс. вагонов в сутки.

Одновременно нередко под огнем врага осуществлялись демонтаж, погрузка и вывоз оборудования заводов и фабрик Новороссийска, Краснодара, Майкопа, Ставрополя, Нальчика, Армавира, Грозного и других городов.

Железнодорожники трудились с исключительным героизмом. Во время очередного налета фашистской авиации на Новороссийский узел загорелись вагоны с эвакуационными грузами. Не раздумывая, начальник локомотивного депо Ненашев бросился к пылающему составу. Вместе с подоспевшими железнодорожниками он стал расцеплять и растаскивать вспыхнувшие вагоны. В этот день удалось спасти немало ценных грузов. Только заместитель начальника депо Лифер и машинист Булоч спасли 12 цистерн с горючим. Когда через несколько суток налет повторился, Ненашев снова первым бросился к горящим составам и героически погиб. Смертью храбрых пал и его брат, помощник машиниста (57).

На станции Курганная вражеской бомбой был взорван склад с боеприпасами. Пламя охватило всю станцию и поселок, подобралось к элеватору, где находилось 746 вагонов с зерном. Но с помощью рабочих элеватора и местного населения железнодорожники спасли ценный груз, и он был вывезен в тыл (58). /132/

В результате самоотверженных усилий железнодорожников, рабочих, воинов Красной Армии уже к 1 августа 1942 г. только из Краснодарского края удалось эвакуировать в Азербайджан, Грузию, Армению и Дагестанскую АССР заводское оборудование 18 предприятий, на что потребовалось 1013 вагонов. Кроме того, было вывезено 7606 вагонов зерна и муки, 857 цистерн с горючим, 1,5 тыс. вагонов с грузами НКО и т. д. – всего около 12 тыс. вагонов (59). С комбината "Грознефть" железнодорожники перебазировали около 4200 вагонов с оборудованием и материалами (60).

Эвакуация материальных ценностей и населения с Северного Кавказа и граничащих с ним областей протекала в очень тяжелых условиях. "Вся железнодорожная линия Баку – Ростов, – вспоминал бывший командующий Закавказским фронтом генерал армии И. В. Тюленев, – была забита эшелонами с заводским оборудованием. Дорога, работая с предельным напряжением, не в состоянии была пропустить все составы, и они стояли на запасных путях, дожидаясь своей очереди... Даже самые маленькие полустанки были забиты беженцами. Беженцы всюду: в товарных вагонах, под вагонами, в кюветах, в придорожных насаждениях. Они находились под интенсивной бомбежкой и, охваченные страхом перед надвигающейся вражеской лавиной, давно израсходовав скудные запасы питания, умоляли вывезти их за Каспий.

С болью в сердце смотрели мы на эти длинные скорбные эшелоны с тысячами женщин, детей и стариков. На окнах и на стенах теплушек – связки сушеных яблок, детские пеленки, вяленая рыба. Теплушки стоят почти впритык одна к другой от Нальчика до Беслана, от Гудермеса до Махачкалы, от Дербента до Баку... Требовалось немедленно предпринять чрезвычайные меры" (61)

Партия и правительство принимали меры для преодоления возникавших перебоев в движении эвакопоездов. Так, 27 июля было признано целесообразным для освобождения линий Северного Кавказа от излишнего вагонного парка отвести в Закавказье 33 тыс. вагонов и 800 паровозов. Для общего руководства на Северный Кавказ были командированы заместители наркома путей сообщения Б. Н. Арутюнов и Н. Ф. Дубровин. Правительственное задание, несмотря на исключительные трудности, было выполнено.

Много смекалки и изобретательности проявляли транспортники Азербайджана и Грузии. Ввиду скопления значительного числа груженых вагонов с населением, оборудованием, а также эвакуированных паровозов было принято решение организовать их переброску из Баку в Красноводск. Местные партийные организации руководили этой работой, оказывая транспортникам необходимую помощь. Благодаря самоотверженным усилиям моряков, железнодорожников и портовых рабочих только за август 1942 г. было перебазировано на пароходах и баржах в Красноводск огромное число беженцев, свыше 100 паровозов и много груженых вагонов (62).. Значительную часть цистерн удалось эва- /133/
..........

(26/10/2008)