|
|
|
[ На главную ]
"Подготовка театра военных
действий
/1/ Техн. редактор Зинин В. Ф. /2/
Содержание
/70/ Введение Дорожная подготовка (шоссейные, железные дороги и водный транспорт) в период до империалистической войны вместе с фортификационным обеспечением границ и строительством различного рода складских помещений составляла основное содержание подготовки в инженерном отношении театров военных действий. При этом инженерная подготовка территориально ограничивалась почти исключительно театром военных действий. В современных условиях инженерная подготовка театром военных действий не ограничивается: она включает в себя кроме указанных элементов много и других. К числу таких элементов можно отнести: а) инженерно-технические мероприятия по противовоздушной обороне как театра военных действий, так и тыла; б) геологическую и геодезическую подготовки театра военных действий; в) гидротехническую и мелиоративную подготовки; г) аэродромное строительство и т. д. Подготовка театра военных действий в дорожном отношении входит в общий комплекс инженерной подготовки данного театра военных действий и кроме того одновременно является частью общей подготовки всего транспорта. Уже империалистическая война показала узость и условность деления страны на тыл и фронт. Современная война стирает эти рамки в весьма значительной степени, но все же за будущим театром военных действий останется известная специфика, которую нельзя не учитывать в подготовке к обороне страны. Несомненно, что например, транспортный процесс на фронте теснейшим образом связан и зависит в значительной степени от транспортного процесса страны в целом. На опыте империалистической войны мы видели огромную зависимость работы транспорта фронта от работы транспорта тыла и транспортных ресурсов страны. Однако не следует упускать из виду и специфику работы транспорта /3/ (путей сообщения) непосредственно на театре военных действий. Для определения характера и степени подготовки путей сообщения к войне необходимо начать с выяснения работы транспорта во время войны, характера и направления грузопотоков материальных и живых ресурсов. Об изменениях условий работы транспорта во время войны можно иметь представление, анализируя работу транспорта в период империалистической войны. Но для определения характера работы транспорта в современных условиях ограничиться только учетом опыта прошлых войн было бы совершенна недостаточно. После мировой империалистической войны произошли большие изменения в развитии экономики. Эти изменения отразились на военной технике, на структуре и организации армии, на тактике и стратегии. Самые транспортные средства как производительная сила претерпели значительные изменения. Все это отражается на условиях работы транспорта и, следовательно, и на подготовке к этой работе в условиях войны. Энгельс указывал, что «вся организация армии и способы борьбы, а вместе с ней и поражение оказываются зависящими от материальных, т. е. экономических условий, от свойств людей и оружия, следовательно, от качества и количества населения и от развития техники» (Энгельс, «Антидюринг»). Но если, в конечном счете, способы борьбы и организация армии зависят от экономики, то из этого не следует, что армия и способы борьбы в свою очередь не влияют на экономику. Мы знаем, что современные способы вооруженной борьбы в капиталистических странах являются могучими ускорителями развития и появления новых отраслей промышленности. Эти способы заставляют в значительной степени перекраивать капиталистическую экономику еще в мирное время и во многих случаях оказывают решающее влияние на развитие транспортных средств как с количественной, так и с качественной стороны. Главнейшие требования, предъявляемые к сети путей сообщения театра военных действий, могут быть сведены к следующему: 1. Обеспечение путями сообщения мобилизации, сосредоточения и развертывания армий в начальный период войны. 2. а) Обеспечение путями сообщений и соответствующими дорожными средствами наступления армий на территорию противника; /4/ б) создание вблизи своей границы соответствующего, богато оборудованного путями сообщения плацдарма для наступлений; в) на пассивных участках, где решено обороняться, развитие путей сообщения, позволяющее малыми силами и средствами оборонять районы больших размеров. 3. Обеспечение путями сообщений маневра людскими и материальными ресурсами в пределах армий, фронтов и всего театра военных действий. 4. Обеспечение бесперебойности подвоза материальных и людских ресурсов из глубины страны как в начальный период войны, так и в последующий период. Очевидно, что подготовленность в отношении путей сообщения театра военных действий в различных районах будет различна. Главные операционные направления (направления главных ударов по плану войны) могут быть более усилены, чем второстепенные, если не количеством путей, то их провозоспособностью. В нашем исследовании подготовку театра военных действий в дорожном отношении мы будем рассматривать главным образом в разрезе обеспечения путями сообщения начального периода войны. /5/
/6/ Характер современных операций Под начальным периодом войны условимся считать период времени от начала войны до сосредоточения и развертывания вооруженных сил включительно. В империалистическую войну этот начальный период в основном включал в себя: 1. Объявление войны, производство мобилизации транспорта, вооруженных сил и ресурсов. (В современных условиях империалистические страны воюют без объявления войны, пример – война Японии против Китая). 2. Действия войск по прикрытию мобилизации и сосредоточения перевозки войск по прикрытию. 3. Перевозки по мобилизации и сосредоточению. 4. Оперативное развертывание войск вблизи границ (занятие исходного положения до первых решающих операций) и его транспортное обеспечение. 5. Перевозки по снабжению действующей армии (обычно начинались на 10 – 15-й день мобилизации, так как первые дни войска питались запасами). 6. Перевозки по эвакуации больных и раненых и материальных средств. 7. Народно-хозяйственные перевозки (снабженческие). 8. Перевозки для перевода железных дорог с мирного на военное положение. Перевозки, указанные в п. 3, 5, 6, 7, при этом не являлись характерными только для указанного периода, они имели место на протяжении всей войны. Равным образом и оперативные перевозки, обеспечивающие маневрирование вооруженных сил в оперативных районах, имели огромное развитие в последующий период войны. Рассмотрим факторы, могущие повлиять на работу транспорта в современных условиях, /7/
Вопрос о начале военных действий Тов. Молотов на XVII партконференции говорил: “Особенность данною момента заключается в том, что все больше стирается грань между мирным положением и войной – вползают в войну и воюют без открытого объявления войны». Таким образом, как это и видно из опыта действия японцев в Китае или на опыте итало-абиссинской войны, в современных условиях никаких официальных объявлений войны не будет, равно как предварительных ультиматумов, официальных приказов о мобилизации и т.д. Стирание грани между мирным и военным положением, вытекающее из всей современной империалистической экономики и политики, приводит к огромному развитию военной промышленности, созданию массовых вооруженных резервов, содержанию готовой к вторжению армии, созданию железобетонных барьеров на границе и т. п. Война есть продолжение политики, но только другими средствами. «Вползание в войну», вытекающее из экономики и политики империалистических государств, естественно, приводит к стратегической внезапности, к внезапному вторжению армий на территорию противника и стремлению сорвать планы мобилизации и сосредоточения противника. Современные боевые и транспортные средства (авиация, автотранспорт, огромное развитие железнодорожного транспорта, мотомехвойска) обеспечивают эту внезапность технически. Следовательно, и план войны (стратегический) должен предусматривать эту внезапность вторжения противника. Должна быть обеспечена готовность армий к отпору вторгшемуся противнику, должна быть обеспечена возможность опережения противника в сроках сосредоточения и развертывания вооруженных сил. Но всякое действие порождает противодействие. Одним из таких противодействий вторжению является современная фортификационная подготовка границ. Эта новая фортификационная подготовка, возникшая на основе развития техники и современных условий войны, стремится поставить вторгшегося противника перед фактом наличия железобетонного барьера на границе (например, северо-восточная граница Фракции). Наличие системы приграничных укрепление влияет на характер развертывания и сосредоточения и на характер подготовки театра военных действий в дорожном отношении. /8/ Между системой фортификационного усиления границ и подготовкой театра военных действий в дорожном отношении должна существовать самая теснейшая связь. Воздействие авиации В период империалистической войны сосредоточение и развертывание вооруженных сил происходило в чрезвычайно с оконной обстановке. Можно сказать, что на темпы сосредоточения влияла численность сосредотачиваемых войск, техническое состояние железнодорожного транспорта, подготовленность его к мобилизации и подготовка войск к походным движениям. Замешательства в движении хотя и имели место, но они происходили главным образом по причинам технического порядка и недочетов в организации движения, а не вследствие воздействия противника. При таких условиях германская армия имела возможность главными силами вторгнуться в Северную Францию уже 18 августа (2 августа был объявлен первый день мобилизации). Русская армия, правда далеко не полностью мобилизованная и перевезенная в район сосредоточения, начала операции в Восточной Пруссии 17–19 августа, на юго-западном фронте 18 – 19 августа. К настоящему времени боевая авиация неизмеримо выросла по сравнению с тем, какой она была в конце империалистической войны. Она выросла количественно и качественно и органически вошла в состав войсковых соединений. Скорость современных истребителей достигает 400 – 500 км/час и больше, бомбардировочной тяжелой авиации – 300 км/час и выше. Боевая нагрузка тяжелых и сверхтяжелых бомбардировщиков больше 7–8 т (при продолжительности полета до 8–12 час). Помимо этого бомбардировщики понесут не только разрушающие авиабомбы, но и различного рода химические снаряды. Несомненно, что в самом начале войны авиация найдет самое широкое применение, имея своей целью помешать мобилизации и сосредоточению противника. В журнале «Война и революция» за 1933 г. были приведены подсчеты возможного воздействия авиации на железнодорожный транспорт. Для подсчетов были приняты следующие условия. Наиболее активным воздействие авиации противника будет на глубину 150-200 км. На такой глубине на одной железнодорожной магистрали учитывалось 15–18 железно- /9/ дорожных объектов. Количество самолетов, которое может выделено противником на одно железнодорожное направление, автор статьи считает 15 – 25 истребителей и 10 – 15 тяжелых бомбардировщиков. При этих условиях предполагалось, что бомбардировка сможет задержать движение на 3 – 4 часа, т. е. произойдет задержка 6 – 8 пар поездов (при норме движения в 48 пар поездов). В эти устаревшие уже подсчеты можно было бы внести поправки на то, что при современной численности авиации на 10–12 важнейших магистралей, идущих в район сосредоточения, может быть выделено значительно большее количество авиации, редко отличающейся по своему качеству от таковой же периода 1933 г. Но если даже принять эту норму, то и тогда отдельные разрушения, накапливаясь, в сумме дадут значительное нарушение плана сосредоточения, с чем нельзя не считаться. Маскировка сосредоточения очень важна, но скрыть полностью сосредоточение не удается, в особенности если учесть глубину современной разведки и глубину сосредоточения (перевозок по сосредоточению). Достаточна ли численность современной авиации, чтобы организовать нападение на железные дороги в широком масштабе? На основе литературных сведений можно привести следующие данные о численности авиации в главнейших капиталистических странах. Япония – 2050 самолетов, Америка – 2700 действующих самолетов, Франция – около 2000 самолетов (в 1935 г.). Германия – около 2000 самолетов первой линии (общее же число самолетов внутри страны 6–7 тыс. машин). Характерно также преобладание в воздушных флотах капиталистических государств бомбардировщиков (Германия их имеет, например, около 60%). Таким образом, можно придти к выводу, что как в отношении количества, так и качества именная авиация обладает всеми данными, чтобы основательно нарушить транспортный процесс. При этом вовсе не обязательно разрушать только большие железнодорожные узлы и станции. Значительное разрушение железных дорог может быть произведено и на перегонах, где организация ПВО не может быть такой мощной, как в узлах. Такие нападения авиации могут произвести большие нарушения в планах переволок и вывести железную дорогу из строя не на 3–4 часа, а во много раз больше (10 – 15 час), Это может потребовать перехода с одного вида транспорта (железнодорожный) на другой (автомобильный), хотя бы на этот промежуток времени. /10/ Воздействие мотомехсоединений В настоящее время танковое оружие по сравнению с 1914–18 г. получило огромное развитие. Вместо тихоходных танков теперь имеются образцы, обладающие скоростью на колесах в 160 км и 95 км на гусеницах («Кристи», модель 1932 г.). В различных армиях на вооружении имеются различные типы танков. Об общих тактических данных танков можно судить по следующей сводной таблице, заимствованной из журнала «Военный зарубежник» № 1 за 1936 г.
Пехота в ее современном состоянии двигаться непосредственно за танком не может, и следовательно, скорость танка использовать полностью трудно. Полезное действие танков может быть использовано полностью лишь в том случае, если за ними будет двигаться с такой же скоростью войсковое соединение, обладающее соответственными данными (чтобы закрепить занятый участок). Таким соединением является моторизованная пехота, т. е. пехота, перевозимая на автомобилях или бронированных вездеходных машинах. В результате огромного развития танкового оружия и автотранспорта мы в будущей войне можем встретить крупные мотомеханизированные соединения, могущие действовать самостоятельно в глубоком тылу – 150 – 200 км за линией фронта противника. По американским расчетам, в современной механизированной бригаде должно быть 250 мотоциклов, 138 легких танков, 156 средних танков и самоходных орудий, 248 бронированных вездеходных транспортеров и 290 грузовых машин, а всего около 1100 машин [1]. Радиус действия их может достигнуть 200 км и выше. Суточный переход мото- ============ 1 «Военный зарубежник» № 1 за 1936 г. /11/ мехсоединений можно считать в 120 – 150 км. Мотомехсоединения, проникающие в район сосредоточении, так же как и авиация, могут вызвать замешательства в перевозках и произвести большие разрушения железнодорожного транспорта. Нам кажется, что даже при наличии значительного превосходства в авиации, как и в отношении мотомехсоединений разрушения транспортных путей в будущей войне все же будут неизбежны. Моторизация В настоящее время в большинстве капиталистических стран для перевозок грузов снабжения и артиллерии имеет значительное распространение автотракторный транспорт. Так например, в Германии обозы конной тяги находятся на пути к полному исчезновению. Каждая пехотная рота получает по одному грузовику, и только стрелковые взводы сохраняют по повозке конной тяги. Япония моторизовала службу тыла. В Америке часть войсковых соединений моторизована полностью и т.д. Возможности широкой моторизации в важнейших капиталистических странах обеспечиваются наличием автотранспорта. Франция, имевшая в империалистическую войну около 100 000 автомашин, в 1935 г. имела 1500000 автомобилей (и автобусов) и 480000 грузовиков, полугрузовиков и тракторов. В Германии, по статистике за июль 1935 г., имелся следующий парк: Дорожных автомобилей ... 780 000 Другими словами, Германия может выделить не менее 200 000 грузовиков и многоместных пассажирских автомобилей, пригодных для военных целей. Указанное массовое развитие авиации, танкового оружия и автотранспорта дает возможность создавать для комбинированного выполнения крупных оперативных задач крупные мотомеханизированные соединения (бригады, дивизии) и крупные соединения авиации. Блат фя моторизации и механизации старые нормы сближения развернувшихся войск, сближающихся макси- /12/ мально со скоростью 25 км/сутки, в настоящее время полностью опрокидываются, так как расстояние в 25 км мото-мехсоединениями может быть пройдено в 1,5–2 часа (при плохих дорогах). Некоторые авторы считают, например, что Германия для армии вторжения может совершенно свободно выделить 1500 самолетов, 1 мотодивизию, 4 механизированных бригады, 5 кавалерийских дивизий и не менее 15 пехотных дивизий на автомобилях, и это будет только первым эшелоном. Всего же в случае войны Германия может сразу же развернуть до 108 пехотных дивизий (маршал Петен называет цифру до 100 дивизий). Взгляды некоторых современных буржуазных писателей и военных деятелей на будущую войну сводятся к следующему: 1. Сосредоточение и мобилизация вооруженных сил будут состоять из нескольких этапов (эшелонов): первый эшелон – армия прикрытия (она же и армия вторжения), находящаяся на театре военных действий еще в мирное время, второй и последующие на место военных действий подвозятся из глубокого тыла. 2. Армия прикрытия, находящаяся в высокой мобилизационной готовности вблизи границ и обладающая высокой степенью подвижности, имеет своей задачей не только прикрытие собственных границ и развертывание последующих эшелонов, но и ведение боевых действий, направленных к срыву сосредоточения противника. Другими словами, армия прикрытия должна быть способной превратиться в армию вторжения [1]. Решительные и быстрые наступления в район сосредоточения противника наилучшим образом могут прикрыть и свое собственное развертывание (развертывание последующих эшелонов). По этому поводу германский подполковник Неринг пишет: «Во время мобилизации скоростные и подвижные соединения вместе с воздушными военными силами должны взять на себя прикрытие собственных границ и собственного развертывания, а также препятствовать и затруднять посредством коротких атак мобилизацию и сосредоточение сил противника». Германский генерал-лейтенант фон-Мецш в свою очередь утверждает: «.Эти первые подвижные силы будут сосредотачиваться и вступать в бой. Их боевой задачей ========== 1 Под прикрытием мобилизации можно понимать и возможность вторжения прикрывающей армии на территорию противника. /13/ будет использование успеха воздушных атак для того, чтобы по возможности не допускать сосредоточения противника и прежде всего, чтобы перенести войну на вражескую территорию» (курсив наш, Н. В.). По французским взглядам, быстрое вторжение армии прикрытия с широким использованием авиации и мотомеханизации) на территорию противника тоже является обязательным. Цель этого вторжения – помешать мобилизации в приграничном районе, затруднить мобилизацию вообще, помешать сосредоточению вооруженных сил. Способ для этого – занятие рубежей на территории противника при одновременной бомбардировке узлов сообщений на глубине 300 – 500 км и удержание этих рубежей до сосредоточения новых сил. /14/ Влияние новых технических факторов
Районы сосредоточения и развертывания
армий Глубина развертывания французской армии в 1914 г. была в пределах от 60 до 80 км. Фронт развертывания армий колебался от 40 до 120 км (состав армий – от трех до пяти армейских корпусов). Глубина развертывания германских армий колебалась от 40 до 90 км. Фронт развертывания – от 25 до 80 км. Фактически глубина развертывания русских армий была в пределах одного-двух переходов, хотя для некоторых корпусов участки железных дорог, на которых предполагалась выгрузка, были значительно большего протяжения. 1 русская армия выгружалась на участке: а) Вильно–Ландварово–Ораны–протяжение участка 67 верст, пропускная способность железной дороги, выделенной для армии, 16 пар поездов; б) Олита–Ораны–протяжение участка 35 верст, пропускная способность железной дороги 18 пар поездов; в) Ландварово–Кошедары–Ковно–70 верст, пропускная способность железной дороги 20 пар поездов; г) Мосты –Гродно–Августов–Сувалки (вместе со 2 армией) – 8 пар поездов. Всего 75 пар поездов, которые выделялись для 1 армии. 2 армия имела пять выбрасывающих участков протяжением от 50 до 130 верст с пропускной способностью железной дороги в 99 пар поездов. 4 армия – два выбрасывающих участка протяжением от 60 до 90 верст. 5 армия имела два выбрасывающих участка протяжением от 110 до 100 верст и т.д. /15/ Выбрасывающими участками назывались те, на которых предполагалась выгрузка войск. Фактически фронт выгрузки был значительно меньше. Как правило, один стрелковый корпус получал 1 – 2 выгрузочных станции. Станции выгрузки по мобилизационному расписанию № 19 (1910 г.) были следующие:
Таким образом, характерными для русской армии явились небольшая глубина выгрузочного района (участка) и весьма ограниченное число станций выгрузок (1 2 станции на корпус). Фронт развертывания армий и корпусов за исключением выдвинутых частей прикрытия проходил вблизи выгрузочных станций и в пределах 1 – 1,5 переходов от них, что прежде всего обуславливалось наличием обозных транспортных средств, суточный переход которых не превышал 30 км при скорости походного движения войск 4 – 5 км/час. По этим соображениям, удалять более фронт развертывания от выгрузочных станций было невыгодно. На район развертывания каждой русской армии на западных границах обычно приходилось две железных дороги с расстоянием между ними 70–100 км, таким образом, фронт развертывания в 80–100 км мог быть обеспечен подвозом и на фланги конным транспортом без особых затруднений, тем более что корпусные магазины и армейские склады развертывались вблизи войск и соответствующих станций железных дорог. Какими же должны быть районы сосредоточения и каково может быть протяжение фронтов развертывания и современных условиях? 1. Для современных мотомеханизированных соединении и моторизованных обозов не имеет большого значения /16/ высадка в тылу на расстоянии 60 – 100 км от места назначения, так как это расстояние может быть пройдено при наличии соответствующих путей сообщения в 3 – 5 час, в то время как при конной тяге на прохождение этого расстояния понадобилось бы минимум 2 – 4 суток. Передвижение по железной дороге при этих условиях даст небольшой выигрыш. Таким образом, при большом развитии моторизации армий районы выгрузки могут иметь значительно большую глубину и части могут развертываться в больших расстояниях от выгрузочных железнодорожных станций. Удаление от станций выгрузок в современных условиях на 120–150 км соответствует прежнему удалению на 30 км (суточный переход). Обычно считают выгодным применение автотранспорта по сравнению с железной дорогой на расстоянии до 150 – 300 км (суточный пробег в зависимости от качества дорог). Таким образом, аналогичную глубину могут иметь и районы выгрузок. Это расстояние можно считать нормальным и для движения моторизованного транспорта (суточный переход). При такой глубине сосредоточения в районе выгрузки может быть выбрано большое количество выгрузочных станций, т. е. обеспечен широкий фронт выгрузки, а вместе с тем и большая безопасность от воздушного воздействия противника. 2. Для конных обозов и для частей, имеющих свои боевые части на конной тяге, положение будет несколько другое. Решение вопроса может быть представлено в этом случае в нескольких вариантах. 1-й вариант. Выгруженные части следуют в пункты своего назначения на конной тяге со скоростью 4–5 км/час. 2-й вариант. Перевозятся моторной тягой только пехота и часть (или вся) артиллерии; обозы двигаются на своей тяге. 3-й вариант. Перевозится полностью все войсковое соединение на моторах. При этих вариантах перевозимые войска или теряют свою боевую готовность вследствие отсутствия обозов или же для перевозки понадобится сравнительно большое количество автопромтранспорта. Таким образом, расширение выгрузочных районов в глубину связано с необходимостью располагать достаточном количеством моторного транспорта. /17/ Влияние военно-воздушных сил и
мотомехсоединений Большой район сосредоточения и сравнительно короткое пребывание в нем войск затруднит воздействие авиации противника на район сосредоточения. В большом районе сосредоточения, несомненно, легче достигнуть наилучшей маскировки и (благодаря разбросанности целей нападения) затруднить их уничтожение. Угроза частого нарушения авиацией и мотомехсоединением плана стратегического сосредоточения приводит к необходимости иметь гибкий план перевозок, позволяющий произвести перемену направлений перевозок или районов высадок. Подводящие в районы сосредоточения железнодорожной магистрали в современных условиях должны быть обеспечены выгрузочными пунктами на несравнимо большей глубине, чем это было в империалистическую войну. Такую глубину можно считать от 200 до 300 км. Перемена направления и возможность маневрирования перевозкой может быть обеспечена в том случае, когда железные дороги, по которым происходит сосредоточение, не загружены до отказа; другими словами, в современных условиях необходимо оставить большой резерв пропускных способностей железных дорог и даже целых незанятых линий. Таким резервом должны служить также и автомагистрали (автострады), параллельные железным дорогам, могущие заменить железнодорожный транспорт на расстоянии 300 и более километров, при этом с подвозом войск прямо в районы развертывания. Приведенные выше соображения о расширении районов сосредоточения, о придании большой глубины выгрузочным районам и т д. было бы неверно считать отнесением сосредоточения и развертывания в глубь страны, как это было, например, в России и Австро-Венгрии в империалистическую войну. Тенденция подготовки к войне современных государств направлена на перенос сосредоточения и развертывания на территорию противника под прикрытием армий вторжения. Быстроте и стремительности удара в глубину расположения противника должен соответствовать наиболее близкий подвоз войск к районам развертывания. Это прежде всего будет требоваться от железнодорожного транспорта, перевозящего войска из глубинных пунктов страны. Но /18/ так как противник тоже будет проявлять активность и пытаться прорвать поток железнодорожных перевозок, то отсюда выявляется необходимость более глубокой и широкой подготовки районов выгрузки и сосредоточения армий в отношении путей сообщения. Технические возможности современного
железно- В Германии перед империалистической войной имелось 13 самостоятельных двупутных магистралей для сосредоточения к границам Франции, 4 двупутные поперечные линии (рокады), позволявшие в течение трех дней перебросить боевой состав четырех армейских корпусов с одного фланга на другой. Кроме того через всю Германию шли 4 восточно-западные двупутные магистрали. Пропускная способность была на двуколейных линиях от 48 до 50–60 пар поездов и на одноколейных 24–32 пар. Воинский график был составлен на техническую скорость на магистралях до 30 км и на второстепенных линиях 25 км/час (средняя около 28 км/час). Предельный вес воинского поезда принимался в 600 т брутто, т. е. около 300 т нетто. Число осей 110. Пересмотр воинского графика начался еще в 1913 г., и скорость его принималась в 40 км/час. В настоящее время надо считать, что все воинские поезда имеют не менее 650 т брутто и среднюю скорость воинского движения не менее 40 км/час. Указанные выше 13 германских (отдельных двупутных) линий пропускали ежедневно к западной границе 660 поездов, из них 550 поездов (28 корпусов) пересекали Рейн по одному из железнодорожных мостов. Сосредоточение действующих войск и первого эшелона было закончено 14 августа (начато 6 августа вечером), т. е. продолжалось всего 8 дней. Общее число сосредотачиваемых эшелонов равнялось 11000 (Франция – 4619 эшелонов). Что изменилось к настоящему времени? Техническая вооруженность германской железнодорожной сети к настоящему времени значительно выросла. Это прежде всего сказывается на увеличении скорости движения. В настоящее время в Германии имеются грузовые экспрессы, имеющие скорость 90 км час, и скоростные грузовые поезда со скоростью 60 км час. Средняя коммерческая скорость, составлявшая в 1913 г. 14,5 км/час в 1934 – 35 гг. достигла 27 – 35,7 км/час, т. е. достигнуто повышение более чем в два раза. Скорость пассажирского /19/ движения на 10500 км главных магистралей доходит до 120 км/час и на 6000 до 160 км/час. Средняя коммерческая скорость скорых поездов в 1935 г. выросла до 88,5 км/час, (в 1914 г. она составляла 73,1 км/час). В Германии производится усиленная реконструкция железнодорожного транспорта. Модернизация паровозов, усиление пути укладкой более тяжелых рельсов, смягчение профилей, устройство пересечений не в одном уровне и т. д. – это дает возможность вводить более повышенные скорости движения. Перевозки участников фашистских съездов, являющиеся до известной степени проверкой мобилизационной готовности германских железных дорог, свидетельствуют о мобилизационной мощи последних. В 1935 г. было 11 съездов фашистов. Из них съезд социал-националистов в Нюренберге потребовал 521 пару поездов, съезд на горе Бюккеберг – 244 пары поездов т. д. Некоторые авторы считают, что техническая вооруженность германских железных дорог в настоящее время позволяет ей не более чем в 5 дней перебросить 3 000 000 мобилизованных солдат, 180000 лошадей и 40000 т груза. Таким образом, перевозочные возможности железнодорожного транспорта в отношении воинских перевозок нужно считать возросшими весьма значительно, во всяком случае, не менее чем в 1,5 – 2 раза по сравнению с тем, что было перед империалистической войной. Франция. Во Франции также характерным является значительное повышение скоростей движения по сравнению с довоенным временем. Скорость пассажирских (скорых) поездов достигает 120 км час. На 11 крупных линиях коммерческая пассажирская скорость удерживается в пределах от 98 до 113 км/час. Участок Париж – Льеж протяжением 367 км поезда проходят без остановки в 3 ч. 50 м., со средней технической скоростью 95,8 км час. Товарные и воинские поезда французы считают возможным вести со скоростью 75 км/час (техническая скорость). Англия насчитывает в настоящее время около 25000 км магистралей, на которых курсируют поезда со скоростью 93– 105 км/час. США в 1935 г. имели 35 000 км железнодорожных путей (413 направлений), на которых скорость движения свыше 97 км час. Кстати сказать, в 1930 г. таких направлений было 29. /20/ В общем, несмотря на кризис и весьма малое развитие строительства новых железнодорожных путей в важнейших странах Европы мы видим значительные улучшения на железнодорожном транспорте, связанные с реконструкцией пути, тягового хозяйства, модернизацией подвижного состава и рационализацией движения поездов. Эти улучшения, производимые на железнодорожном транспорте, в будущей войне в части военных перевозок дадут, безусловно, другой эффект, чем это было в империалистическую войну. Железнодорожный транспорт Германии, отлично работавший в империалистическую войну, видимо, приводит Людендорфа в его книге «Тотальная война» к выводу, что и в современных условиях в начале военных действий, когда нужно перевозить целые корпуса, решающее значение будут играть железные дороги. Автомобили и автострады, по мнению Людендорфа, будут иметь значение только для местных операций, например, для отражения местного прорыва или против внезапно наступающего противника. Однако это мнение не вяжется с германской фашистской действительностью, так как в действительности Германия строит сквозные 24-м автострады от восточной границы к западной и с севера на юг, обладающие большой пропускной способностью. В настоящее время имеются все основания утверждать, что ограничивать сферу действия автотранспорта 150 – 200 км было бы совершенно неверно. Автотранспорт перерос это расстояние. В Америке и Западной Европе автотранспорт находит широкое применение в перевозках на тысячи километров. В каждой империалистической стране можно найти постоянные автомобильные маршруты (где совершается регулярно автомобильное движение), обслуживающие определенные грузопотоки. Таким образом, мы имеем наподобие железных дорог автомагистрали, имеющие определенный путь, подвижной состав, определенную систему регулирования движения. Для таких автолиний (большого протяжения) характерно, что автотранспорт в тот же рабочий день не возвращается обратно. Значение этих линий – или замена железных дорог или продолжение железных дорог на большом протяжении. Кроме больших автолиний имеются и автолинии небольшого протяжения (до 250 – 300 км). Эти автолинии служат для разгрузки железнодорожного транспорта на коротких расстояниях (параллельное существование с железно- /21/ дорожным транспортом) для обслуживания пунктов удаленных от железной дороги. США имеют огромную сеть автомобильных дорог большого протяжения, среди которых заслуживает большого внимания автодорога, соединяющая Сан-Франциско с Нью-Йорком, протяжением 5480 км (с расширением проезжей части в 12 м и с покрытием из бетона, асфальта и т. п.). На таких дорогах автомобили развивают скорость 45 – 50 км/час. Путь от Чикаго до Лос-Анжелоса (4800 км) легковые машины проходят за 100 час. Из сопоставления приведенных данных ясно, что далеко не все железные дороги могут обеспечить такие скорости движения. Каковы технические условия американских автолиний, можно видеть из следующих правил (разработанных Линкольнской ассоциацией США): 1. Средняя скорость движения для
легковых машин 56 км, для грузовых 16 км/час. Особенное развитие автолинии получили в азиатских странах. Характерным для них является дорожное полотно, которое на значительных протяжениях часто представляет собой грунтовые дороги. Военное значение автолиний большого протяжения наиболее решительно было оценено Германией, которая в настоящее время осуществляет строительство 6–8 скоростных автомобильных дорог стратегического значения общим протяжением 7800 км. До 1933–34 гг. состояние дорожной сети Германии благодаря экономическому мировому кризису, инфляциям и г. д. было мало удовлетворительно. По материалам обследования дорожной сети, произведенного в 1933 гг. («Verkehrstechnik» № 5, март, 1931, стр. 113 – 117), сеть автомобильных дорог Германии (преимущественно магистрального значения) представляла собой следующую картину:
/22/ По ширине полотна эти основные пути (они составляют около 30% всей сети) разделяются на следующие группы:
Судя по ширине дороги, можно сделать вывод, что такая дорожная сеть требованиям большого автомобильною движения не удовлетворяет. Для преодоления этой дорожной отсталости Германия и приняла новую программу дорожного строительства, вполне увязывающуюся с техникой моторизации страны и армии (автопарк в Германии составлял в 1923 г. 152 100 машин, в 1933 г. 682 400 машин). Согласно постановлению германского правительства от 23 июня 1933 г. на Германское общество имперских железных дорог была возложена задача создать финансовое предприятие – Общество имперских автострад. Законом от 26 марта 1934 г. был сделан шаг в отношении упорядочения дорожной сети. Вся дорожная сеть разбита на 4 вида дорог: 1. Имперские автострады. При этом имперское правительство, ранее не ведавшее дорогами, берет на себя содержание дорог в количестве около 40 000 км (имперские дороги). Эти дороги содержатся за счет имперского бюджета. Провинциальные дороги первой категории содержатся за общий счет соответствующих областей и провинций; провинциальные дороги второй категории находятся в ведении округов или районов. План строительства автострад предусматривает широкую сеть автомобильных артерий протяжением около 7000 – 7800 км. Технические условия сооружения этих дорог следующие (см. схему 1, стр. 24). Дорога имеет две ленты движения, по 7,5 м ширины проезжей части каждая, разделенные друг от друга полосой зеленых насаждений шириной 3,5 – 5 м. С внешней стороны каждого пути имеются обочины шириной по 2 м, причем половинная часть каждой обочины, примыкающая к проезжей части, слегка укреплена, что делает ее тоже проезжей. Общая ширина дорожного полотна, таким образом, достигает 24 м. Радиус закругления не менее 2000 м. /23/ По техническим условиям, тип бетонной одежды должен обладать толщиной в 25 см при нормальном основании и 30 см при худшем. Технические условия рекомендуют (при нынешних условиях, т. е. финансовых затруднениях) применять одежду из двух слоев: верхний слой 6 см при содержании 350 кг цемента в 1 куб.м бетона и нижний слой толщиной 19–24 см, 250 кг цемента в 1 куб.м бетона (схема 2). Для противодействия осадке рекомендуется укрепление бетонных плит железной арматурой от 1 до 2 кг на 1 кв.м. Эта арматура должна укладываться между верхним
Каждая полоса шириной по 7,5 м делится на полосы движения и обгона, шириной по 3,75 м каждая. В бетонных дорогах границей между ними служит шов. Промежуток между полосами засаживается на 3 м деревцами. Обочины с обеих внешних сторон наполовину укрепляются промасливанием. и нижним слоями. Поперечные швы через каждые 8 –10 м. Поперечный уклон не более 0,02. Обязательны на закруглениях повышения и, где это нужно, применение односкатного профиля. Особенное внимание уделяется устройству основания (земляное полотно). На слабых грунтах рекомендуется на основание укладывать гравий с последующей его укаткой. Средняя скорость движения предусмотрена в 100 км/час, на некоторых участках 180 км/час. Но дело не ограничивается только строительством имперских автострад. По подсчетам проф. Шейка, для 6000 км автодорог понадобится около 20 000 км автомобильных подъездных путей с минимальной шириной 6 м. Таким образом, стратегическая ценность автострад может быть значительно повышена путем дополнения их автомобильными дорогами обычного типа. /24/ Программа расширения германских дорог предусматривает реконструкцию 80 000 км провинциальных дорог (из 220 000 км всех дорог). Другим характерным моментом является смыкание этих автострад с автодорогами соседних государств (например Польша). Последнее вполне отвечает наступательным тенденциям германского фашизма. Особенно усиленно строятся автодороги в приграничных районах (в Рейнской области через район Дюссельдорф проходит 3 северо-южных и 6 восточно-западных линий). Автострады во время войны являются объектом для воздушных нападений, поэтому при строительстве авто-
страд ставятся как задачи максимального уменьшения видимости дорог, так и задачи их противовоздушной обороны. Интересным является расположение на многих пунктах автострад (местах скрещений и т. д.) аэродромов и аэропортов. Это обстоятельство имеет значение не только для охраны автострад, но также и для воздушных перевозок войск и грузов в комбинации с автострадами, а также возможного использования воздушного транспорта в случае перерывов сообщений по автострадам. Одним словом, налицо новая комбинированная работа воздушного транспорта с автотранспортом. Не менее, конечно, важно соединение аэродромов с такой мощной автомагистралью, как автострады. Характерным для Германии является: 1. Капиталистическая координация железнодорожного и автогужевого транспорта. Это обеспечивается благодаря /25/ сочетанию железнодорожного транспорта с адекватными ему, обладающими большой провозоспособностью автострадами. Эта связь в Германии закреплена и организационно-хозяйственно как по линии автотранспорта, так и самых автострад. И железные дороги и автострады подчиняются генеральному директору железных дорог. Самые железные дороги обладают большим парком автомашин, значительная часть которых представляет собой вездеходы. 2. Влияние автострад как новых автомобильных артерий на развитие автомобильных дорог вообще огромно. Они составляют, в особенности в приграничных районах, развитую сеть, способную рассосать массовые воинские грузопотоки, которые могут пройти по автострадам. Автострады в Германии призваны служить и заменой разрушенных во время войны железных дорог (большая часть их идет параллельно железной дороге), и помощью (разгрузка), и их продолжением. Значение автодорог в понимании германских военных руководителей видно из следующей цитаты, взятой нами из книги А. Мюллер «Моторизованная армия германского империализма»: «Постройка каждой дороги означает приведение военной силы. Оборона страны нуждается в возможно большем количестве расходящихся по радиусам самостоятельных двуколейных транспортных линий с достаточным числом подъездных путей и хорошо оборудованных погрузочно-разгрузочных пунктов. Для передвижения войсковых частей в приграничной зоне и районе стратегического развертывания желательны удобные линии сообщений вдоль фронта с параллельными тыловыми линиями, соединяющими радиальные дороги». При развитом автомобильном транспорте и хорошем качестве дорог в современных условиях автомобильные дороги должны иметь начертание, аналогичное железнодорожному транспорту. Точка зрения Германии на использование железных дорог и автотранспорта становится совершенно ясной, если мы приведем следующие цитаты из германской печати: «Коммерческие пути сообщения служат армиям лишь для сосредоточения и приближения к месту развертывания. Если они становятся недостаточными, то по всей стране должна быть проложена новая сеть путей сообщения» (“Strasse”, 1 мая 1935 г.). „Считаясь прежде всего с угрозой воздушных нападений мы должны учесть огромные преимущества грузовиков и автобусов перед средством передвижения, зависящим от /26/ рельсов. Несколько бомб, сброшенных на железнодорожные сооружения, сразу поставили бы под вопрос снабжение наших крупных городов и промышленных центров сырьем и продовольствием, если бы мы не имели в своем распоряжении грузовиков, которые не связаны в выборе своей дороги» (“Der deutsche Volkswort”, 2 марта 1934 г.). Для характеристики современного автодорожного транспорта рассмотрим характерные моменты в автодорожном хозяйстве Франции, давшей в империалистическую войну высокие образцы использования автотранспорта и дорог. В настоящее время Франция обладает 652 000 км дорожной сети, 120 км дорог на каждые 100 кв.км территории. Автобусное сообщение во Франции в настоящее время охватывает около 110 000 км дорожных путей. Около 60% дорог Франции – шоссе типа Макадам. Дороги этого типа построены на каменном основании толщиной 15 см, посыпанном сверху слоем щебня толщиной 15–20 см. Устроенная подобным методом дорога обычно еще обрабатывается битумом. Другим типом дороги является термакадам (т. е. смесь щебня и дегтя или смесь щебня и битума). Распространены также мостовые различного типа и покрытия из искусственных плит (силикатные, цементные, железные, каучуковые и асфальтовые). Представляют интерес металлические плиты (шести- или восьмигранные с бортами по 4 см). Эти плиты удобны тем, что могут быть применены для устройства временных дорог для самых тяжелых грузов при условии подстилки под плиты в качестве основания песка слоем в 10–15 см. Для обработки поверхности дорог во Франции употребляется деготь в смеси с угольной или цементной пылью (30 или 40%) или же деготь в смеси с 20% битума. Битум употребляется либо в холодном либо в горячем состоянии (в холодном виде как эмульсия). Лучшим покрытием французы считают битумное. Минимальной шириной проезжей части дорог во Франции считается ширина 6 м для двупутного движения и 3 м для однопутного /27/ Система дорог театра военных действий Система сети путей сообщения на театре военных действий должна вытекать из плана войны и ему подчиняться. Из этого вовсе не следует, что план войны не учитывает уже существующую сеть путей сообщения. Существующие пути сообщения является фактором, влияющим на план войны, и иногда очень решительно. Известно, что на русские планы войны самым решительным образом влияло состояние сети путей сообщения на театре военных действий. Но при известной стабильности плана войны в современных условиях есть полная техническая и экономическая возможность во всех важнейших государствах в плановом порядке заблаговременно подготовить сеть путей сообщения, соответствующую принятому плану войны. Германия, например, в течение десятков лет готовила свою сеть путей сообщения, исходя из определенного плана войны. В современных условиях время подготовки сети путей сообщения может быть во много раз сокращено. Выше уже говорилось, что современная мобилизация вооруженных сил и сосредоточение будут происходить в несколько эшелонов. Эшелон – армия прикрытия (она же при известных условиях и армия вторжения) – должен быть мобилизован, сосредоточен и развернут в первые дни войны. План этих перевозок должен быть и может быть наиболее жестким. Сеть путей сообщения театра военных действий должна обеспечить прежде всего этот первый эшелон. Особенностью этого первого эшелона будет то, что на театре военных действий он будет находиться еще в условиях мирного времени, частично составляя гарнизоны укрепленных районов и т.д. /28/ Части этого первого эшелона, судя по заграничным данным должны быть в высокой степени моторизованы, и значительный удельный вес в них должны составлять мотомеханизированные части. Сеть путей сообщения должна отвечать требованиям пропуска моторизованных и мотомеханизированных частей с максимальными скоростями. Кратчайшие удобные пути должны соединять места стоянок частей прикрытия с районами их действий. Помимо того этот первый эшелон, поскольку он будет иметь и задачу вторжения, должен будет прокладывать себе пути на территории противника и частично готовить эти пути и для последующих эшелонов. Он должен быть снабжен (или должны быть сосредоточены соответствующие запасы на границе, в УР и т.д.) восстановительными материалами и машинами, могущими обеспечить продвижение этого эшелона. Наилучшим решением, конечно, было бы снабжение армии вторжения (первого эшелона) преимущественно вездеходными машинами, так как это вытекает из самой сути армии вторжения, имеющей своей задачей наиболее быстрое продвижение вперед для срыва сосредоточения и развертывания противника. Вслед за армией прикрытия будет происходить сосредоточение и развертывание эшелонов главных сил, современных массовых и богато снабженных техникой армий. Подготовка театра военных действий в дорожном отношении главной своей целью и должна преследовать удовлетворение дорогами этих эшелонов, так как массовые армии потребуют и большого количества дорог, несравнимо перекрывающего потребности армии прикрытия. Для перевозок этих главных сил, следующих из глубины страны, должны быть использованы все виды транспорта, если все они могут ускорить эти массовые перевозки. К этим перевозкам и перевозкам мобилизационным должен быть подготовлен весь транспорт страны. Специфичность подготовки театра военных действий должна сказаться здесь в следующем: 1. Железнодорожные магистрали театра военных действий должны обладать значительно большими пропускными способностями, как в целом, так и в отдельности по сравнению с подводящими магистралями из тыла страны. Это вытекает из необходимости иметь гибкий план перевозок, т. е. такой план, по которому возможно было бы в зависимости от обстановки менять направление перевозок и нагружать одни направления за счет других. Если же пропускная способность будет использована на всех /29/ выводящих в районы сосредоточения и развертывания магистралях, включая сюда и рокадные линии, то никакого маневра получить нельзя (автотранспорт в данном случае мы не рассматриваем). Каков должен быть запас этой пропускной способности? Это зависит от многих обстоятельств, в том числе, например, от возможности обеспечения подвижным составом. 2. Обычно принято было определять возможные технические (с точки зрения транспортной) сроки сосредоточения армий к границам по числу подаваемых эшелонов по подводящим к границе железнодорожным магистралям. Если например, к границе подходило 10 магистралей, по 40 эшелонов в сутки провозоспособности каждая, то делался вывод, что за сутки к границе может быть подано максимально 400 эшелонов. В настоящее время такой расчет может повести к грубым ошибкам, так как перевозки сосредоточения могут идти из центра страны и по автомагистралям (пример – Германия). Однако решающим видом транспорта все же остается железнодорожный несмотря на возросшее и возрастающее значение автотранспорта как транспорта дальних расстояний. 3. Чем гуще железнодорожная сеть на театре военных действий и в стране вообще, чем она мощнее, тем скорей можно было бы сосредоточить армии, т. е. опередить противника в сосредоточении и разбить его по частям. Перед империалистической войной важнейшие государства всячески форсировали строительство железных дорог с тем, чтобы опередить противника в сосредоточении. Борьба при этом тогда шла за 1–2 дня (Германия и Франция). Но значительное увеличение провозоспособности железнодорожной сети на театре военных действий неминуемо повлечет за собой резкое увеличение по сравнению с мирным временем провозоспособности и всей железнодорожной сети страны, т. е. другими словами, создание значительного резерва мощности транспорта в мирное время. Это обычно противоречит экономике мирного времени, затрудняет бюджет, тем более что поддержание высоких технических мощностей железных дорог в приграничных районах (театрах военных действий) обычно не вызывается непосредственно потребностями экономики мирного времени. Другими словами, у каждого государства в зависимости от многообразных причин имеются определенные пределы /30/ усиления железнодорожного транспорта на театре военных действий. Целью подготовки железных дорог в Германии в империалистическую войну было иметь для каждого корпуса свою самостоятельную магистраль. Но эта норма не была выдержана. Россия имела на ряде железнодорожных линий по три-четыре корпуса. Норма (один-два корпуса на железнодорожную линию) не превзойдена в настоящее время в подавляющем большинстве государств, так как новое железнодорожное строительство в европейских странах развивается вследствие кризиса чрезвычайно медленно, тем более что число корпусов в армиях выросло. Это вовсе не значит, что пропускная и провозная способность железных дорог не увеличилась; рост их провозоспособности нами уже отмечался выше. К потребной густоте сети дорог на театре военных действий можно подойти, исходя из следующих соображений. Характерной формой операций в начальный период войны нужно считать форму встречной операции. Поскольку движение войск (так же как и развертывание) будет построено в предвидении встречной операции, постольку и дорожная сеть должна отвечать этим условиям. Если принять, примерно, фронт современного корпуса во встречной операции 25–30 км, то одна дивизия по фронту может занять 8–12 км. Если базироваться только на железнодорожном транспорте, то следовательно, теоретически говоря, нужно было бы иметь на каждые 8–12 км одну железнодорожную линию с пропускной способностью в 40–50 эшелонов, т. е. могущую подать сразу же в район сосредоточения одну дивизию. При этих условиях расстояние между дивизионными колоннами, двигающимися по железной дороге, вполне соответствовало бы фронту дивизии во встречном бою. Железнодорожные перевозки непосредственно переходили бы в марш по автогужевым дорогам, если бы. например движение по железным дорогам было прервано. Никаких больших фланговых передвижений при этом не понадобилось бы. Но современная дивизия на марше должна иметь две дороги (желательные, но не всегда выполнимые условия) т. е. другими словами, на фронте движения дивизии понадобилось бы иметь дороги через каждые 4–6 км. /31/ Эту роль уже выполняют ответвления железных дорог или автогужевые дороги, идущие от соответствующих станций выгрузок железной дороги. В эпоху империалистической войны при наличии конного транспорта, по существу своему, задача оборудования театра военных действий в зоне выгрузочных районов и заключалась в создании весьма густой сети железных дорог (главные железнодорожные магистрали и ответвления от них в районы выгрузок). Диспропорция между возможностями конного и железнодорожного транспорта была настолько велика, что от железной дороги требовались перевозки непосредственно в районы развертывания. Опережение в сосредоточении и развертывании противника сводилось поэтому главным образом к опережению в железнодорожных перевозках. В качестве примера рассмотрим подготовку к перевозкам и самое выполнение перевозок в Германии на западном фронте. 6 армия. Состояла из четырех армейских корпусов первой линии (1, 2 и 3 баварские, 21 армейский корпуса). Фронт развертывания равнялся около 70 км. Глубина достигал 40–50 км.
Первая очередь: 3 баварский корпус выгрузился в районе
Курсель и Курцель 8–11 августа. Вторая очередь: 1 баварский резервный корпус
выгрузился в Фортвемлер и Саргемюн 10–14 августа. Характерным является: 1. Выгрузка корпусов (главных) не далее одного перехода от границы. 2. Густота сети в районе выгрузок. Линии, идущие в районы выгрузок корпусов, находились в среднем удалении одна от другой от 10 до 20 км, т. е. не далее одного перехода. \ /32/ 3. Две мощных двупутных рокады. Одна не далее одного перехода и вторая не далее двух переходов от границы, 4. Каждый корпус имел в районе выгрузок свою двупутную магистраль (не считая двух рокадных линий). В то же время эти линии несли нагрузку от двух до трех корпусов. 5. Выгрузка всех корпусов производилась почти одновременно. 1 армия. На правом, активном фланге германского фронта. Состав армии – три армейских корпуса первой линии и два резервных. Фронт развертывался около 30 км. Глубина около 60 км. Первая очередь: 3 армейский корпус выгрузился к северу
от Дюрен по линии Эльсдорф–Гарф 7–11 августа. Вторая очередь: 3 резервный корпус выгрузился в районе
Крефельд на линиях, идущих на Остерат и Фирсен. Расстояние между железными дорогами района сосредоточения 10–15 км. Между рокадами менее одного перехода. Как видно из приведенных примеров (6 армия), благодаря большой густоте железнодорожной сети в выгрузочных районах имелась возможность расчленить потоки железнодорожных эшелонов на большее число линий (чем число подводящих магистралей), сведя движение частей походным порядком до минимума. Большое значение сыграли здесь имевшиеся рокадные линии. Эти рокады находились близко к границе, и они также могли служить средством расчленения по фронту развертывания. Германская железнодорожная сеть имела 13 двуколейных мощных линий, подводящих к западной границе (расстояние между ними 30–70 км), из которых 7 линий были загружены одинаково (по два корпуса), 2 линии по три корпуса, на 3 линиях только один корпус и т. д. Районы же выгрузок имели значительно более густую сеть, которая позволяла рассредоточить перевозки в соответствии с фронтом развертывания. Какая же густота сети железной дороги должна быть на театре военных действии в современных условиях? /33/ 1. Моторизации подвода в современных армиях (дивизионного и армейского звена) позволяет район развертывания относить на гораздо большее расстояние от выгрузочных станций (для автотранспорта суточный переход 120–130 км, для конного 30 км, т. е. по крайней мере, в 4–5 раз более, чем при конном подвозе). 2. Современный мощный автотранспорт способен продолжить железнодорожные перевозки на большие расстояния (150–300 км). 3. Железные дороги (и железнодорожные перевозки эшелонов) более чувствительны к воздействию на них новых родов оружия (воздушных сил и мотомехсоединеннй), чем автогужевые дороги. 4. Все эти данные говорят о том, что густота железных дорог, по крайней мере в выгрузочном районе, может быть в современных условиях до известной степени уменьшена за счет автодорог и автотранспорта. Автодорог в районе выгрузок (при наличии автотранспорта) могу сыграть ту же роль, которая ранее выпадала на железные дороги. Минимумом густоты подводящих магистралей нужно считать две железнодорожных магистрали (из них, в крайнем случае, одна может быть и однопутной) на участок фронта в 70–80 км, т. е. одна магистраль на 30–40 км (на главнейших направлениях). Это также вытекает из потребности современной ударной армии в снабжении (пятнадцать дивизий на фронте 70–80 км требуют 15000–20000 подвоза, т. е. две железные дороги). В оперативной зоне (выгрузочный район) по сравнению с подводящими магистралями, нам кажется, число железы дорожных линий должно быть увеличено прежде всего по соображениям воздушной опасности. Густота сети в этой зоне должна решаться конкретно в каждом операционном направлении в зависимости от той роли и значения, которые ему отводятся по плану войны. Рокадные линии могут быть в современных условиях тоже отнесены на один-два автомобильных перехода. Нужно все же полагать, что значительная часть армий будет вынуждена передвигаться в районы развертывания пешком, со скоростью 4–5 км/час (или 8 км для конницы). Эта скорость, ясно, далека от ездящей на машинах пехоты. Последнее обстоятельство не может быть не учтено при решении вопроса о густоте железнодорожной сети Но тут еще нужно учесть одно весьма важное обстоятельство. /34/ Развитие экономики (и техники) привело к созданию массового автотранспорта, рентабельность применения которого наряду с другими видами транспорта доказывается ежедневно и ежечасно. Этот автотранспорт, представляющий сотни тысяч и миллионы перевозочных единиц, сам подсказывает решение вопроса о развитии путей сообщения на фронте. Решение это должно быть в виде сочетания железнодорожного транспорта и автотранспорта. Империалистическая Германия фашистскими методами принудительного труда это уже осуществляет путем строительства больших по протяжению автострад. Моторизация транспорта подсказывает и пути развития путей сообщения театра военных действий. Эти пути развития должны идти по линии комбинирования автогужевых и железнодорожных путей сообщения в первую очередь. Повышение удельного веса автоперевозок во всем транспортном процессе страны приводит к изменению соотношений перевозок и на фронте. То же можно сказать и про воздушный транспорт. В настоящее время трудно даже ответить, что для войны важнее – железнодорожный транспорт или автотранспорт, так как без развитого автотранспорта современная армия несмотря даже на мощный железнодорожный транспорт (пример – Германия) использовать свою механизацию средств вооружения не может. Все это говорит о том, что на театре военных действий должно быть найдено место автодорогам. Развитие автотранспорта и моторизации приводит к тому, что в оперативной зоне автотранспорт может в значительной степени разгрузить железные дороги. Рассмотрим более подробно, как же могут быть использованы в современных условиях автодороги? Автодороги и автотранспорт в современных условиях будут служить и могут служить продолжением железнодорожных перевозок сосредоточения. В эпоху империалистической войны при комбинации железнодорожного и конного транспорта об этом не могло быть и речи. Гужевой транспорт и гужевые пути в лучшем случае могли продолжать не массовые железнодорожные перевозки, какими являются перевозки по сосредоточению, а снабженческие перевозки, и то на весьма короткие расстояния. Продолжение железнодорожных перевозок автотранспортом может понадобиться в следующих случаях: 1. В случае значительного перерыва потоков сосредоточения на железных дорогах благодаря воздействию авиаций /35/ и мотомехсоединений. При разрушении железнодорожного пути, пропускающего поток сосредоточения (перерыв на сутки и более), что вполне возможно при современном развитии авиации, явится необходимым и выгодным в целях непрерывности сосредоточения продолжить перевозки при помощи автотранспорта. 2. В случае необходимости усилить перевозки сосредоточения в определенный район сосредоточения и недостаточности железнодорожных путей, ведущих в этот район. Такой случай может быть, например, при перенесении потока сосредоточения с одного железнодорожного направления на другое по рокаде. В этих условиях от рокады перевозки по сосредоточению могут быть продолжены автотранспортом. 3. Продолжение железнодорожных перевозок автотранспортом из районов выгрузок (сосредоточения) в районы развертывания. Протяженность, пропускная способность, направление и тип покрытия автомобильных дорог, предназначенных служить для продолжения перевозок сосредоточения, могут быть определены, исходя из следующих соображений. Направление автомобильных дорог в общем случае должно быть параллельным железнодорожным путям, следующим в район сосредоточения. Количество их должно быть не менее числа железнодорожных путей, идущих в район сосредоточения. Протяжение в глубину – в пределах до 200–300 км, т. е. они должны пересекать зону вероятного воздействия на железные дороги авиации и мотомехсоединений. Рассмотрим на примере возможное начертание сети автогужевых дорог. Примем за исходные данные следующее начертание железнодорожной сети на театре военных действий. Чтобы наиболее оттенить роль автогужевого транспорта, возьмем район театра военных действий со слабым развитием железных дорог. На взаимном расстоянии 80-90 км в границе идут из глубины страны параллельные (или близкие к параллели) железнодорожные линии с пропускной способностью до 30 пар поездов по однопутным и 60 – 70 пар поездов по двупутным. Необходим учесть, что на театре военных действий развертывание армий по всей границе будет неравномерным, а следовательно, направления главного удара на каждом фронте и каждой армии должны быть по сравнению с другими участками значительно уси- /36/ лены в железнодорожном и автодорожном отношении. В этих случаях решение железнодорожного вопроса будет зависеть от времени, конкретных сил и средств и т. д. В наших рассуждениях мы будем руководствоваться некоторыми средними данными. Параллельно границе (или близко к параллельному) имеются две рокады: одна рокада в расстоянии одного колонного автоперехода – 80–100 км от границы (примерно, на границе войскового тыла) и вторая рокада в расстоянии 150–250 км от первой (примерно, на границе армейского и фронтового тыла – см. схему 3, стр. 39). Армию примем в составе трех стрелковых корпусов и одного механизированного корпуса. Фронт развертывания армии, примерно, 70-80 км. Фронт развертывания корпуса в условиях встречной операции примем в 15–20 км. Перевозка армии в район сосредоточения может происходить по одной-двум железнодорожным магистралям (минимум). Можно, конечно, при системе эшелонного сосредоточения армии представить себе перевозку армий на более широком фронте, чем 80–90 км. Тогда перевозка армии будет происходить по трем (четырем) железнодорожным магистралям, т. е. для каждого корпуса можно иметь один самостоятельный маршрут. Фронт перевозки тогда возрастет до 3(4) х 80 = 240 – 320 км и встанет очень серьезная задача переброски (или перехода) выгруженных частей на широком фронте в районе их развертывания, т. е. на фронте в 80 км (для армии). Преимущество такого метода широкого фронта сосредоточения войск (выгрузочный район) заключается в том, что достигается уменьшение глубины сосредоточения для армии, т. е. наилучшее сосредоточение войск с точки зрения маскировки и затруднений воздушного воздействия. Темп сосредоточения но железным дорогам при этом методе может быть сохранен, но может быть потеря темпа при перевозках на автотранспорте вследствие увеличения дальности и некоторой сложности перевозок и их безопасности, так как придется совершать, очевидно, фланговые перевозки. Остановимся на варианте рассредоточения перевозок в глубину (опять берем наиболее благоприятный случай в отношении перевозочной работы автотранспорта). Район развертывания армий примем в промежутке двух укрепленных районов. Фронт развертывания 80–90 км (схема 3). Перевозки происходят по двум железнодорожным магистралям с темпом перевозки 80 эшелонов в сутки /37/ (40 эшелонов по каждой магистрали). Общее количество потребных эшелонов на один корпус 160 эшелонов, на одну стрелковую дивизию 40 эшелонов, на один механизированный корпус 60 эшелонов. Для армии 700 – 800 эшелонов. Выгрузочные районы расположены в промежутках между первой и второй рокадами. Для каждою корпуса два-три подготовленных района. Все выгрузочные районы соединяются самостоятельными путями сообщения с районами развертывания. Для частей каждого выгружаемого корпуса указывается район сбора. Принимаем вариант, что механизированный корпус следует в район развертывания своим ходом. Рассмотрим случай, когда железнодорожные пути между двумя рокадами разрушены на сутки и выгрузка эшелонов происходит на второй рокаде, откуда части войск в районы сосредоточения подаются автотранспортом на расстояние до 300 км. Прежде всего рассмотрим эффективность автоперевозок сравнительно с железнодорожным подвозом на тех же расстояниях. Примем следующие условия автоперевозки и перевозки по железной дороге. Дальность перевозки до 300 км. Техническая скорость перевозок на автотранспорте 30 км/час, на железной дороге средняя (коммерческая) 30 км/час. Потребность в автотранспорте для одновременной погрузки одной дивизии примем в 2400–2500 автомашин (1,5–3-т грузовиков). Дистанцию между машинами во взводах при скорости 30 км/час примем равной 30 м, между взводами 70–80 м. Тогда глубина колонны одной автороты будет около 2 км. Дистанцию между авторотами примем в 1 км. Пропускную способность автодороги определим, исход из принципов железнодорожного движения. Условимся считать одну автороту эшелоном. Перегон, одновременно занимаемый таким эшелоном, составится из длины эшелона междуэшелонного интервала, т. е. будет равен 2 + 1 = 3 км. При условии что автодорога пропускает две ленты движения (одну с нагруженными машинами и одну порожняком), получим следующую пропускную способность автодороги в 1 час для одной ленты движения: N max = 1 / t = v / L = 30 / 3 = 10 эшел. в час, или 600 автомаш. в час., где v – скорость (техническая) движения машины (эшелона), равная 30 км/час; L – длина эшелона, равная 3 км; t – время занятия перегона, равное L / v. /38/
/39/
При этих условиях при 10 час. движения в сутки получим пропускную способность дороги в 6000 автомашин по одной ленте движения и 12| 000 автомашин дли двух лент движения. Из опыта империалистической войны известно, что под Верденом пропускная способность двухленточного шоссе достигала 6000 автомашин в сутки. Практическая пропускная способность данной автомобильной дороги, естественно, будет меньше, так как время занятия дороги будет увеличиваться на остановках автомашин в пути (заправка, большой привал и т.д.). Помимо этого в тактической зоне, а в ряде случаев и в оперативной зоне, может потребоваться значительное увеличение дистанции между автосоединениями во избежание замешательств. Качество и состояние дороги будет влиять на пропускную способность дорог, конечно, самым решительным образом. Например, ген. Пишон в статье «Война вчера и завтра. Наступление и моторизация» считает необходимым условием автоперевозок глубокое эшелонирование главных сил; при этом он считает самым важным, чтобы следующие позади эшелоны не наскочили на впереди идущие. На 40 – 50 грузовиков (автоколонна для перевозки одного батальона) он считает длину в 10 км. Естественно, что в этих условиях пропускная способность резко снизится, и при v = 30 км (так считает ген. Пишон) она будет равна в 1 час (L – длина эшелона – 10 км): N min = 30 / 10 = 3 эшелонам, т. е. 3 х 50 = 150 автомашинам в 1 час при одной ленте движения и 300 автомашинам в 1 час при двух лентах, что даст 6000 автомашин уже при 20-часовом движении в сутки. Но даже при условии, что каждая авторота займет по глубине 3 км, мы получим глубину дивизионной колонны (считая 40 авторот = 40 эшелонам) 40 х 3 = 120 км. Движение и управление такой автоколонной на одной автодороге затруднительно. Также трудно и развертывание такой глубокой колонны. Помимо этого разрушение автодороги сразу же остановит движение всей этой автоколонны. Необходимо иметь как минимум две автодороги дли переброски дивизий в армейской доне и желательно чтобы /40/ было три дороги в войсковой зоне, так как при этих условиях полки дивизии могут быть непосредственно переведены в исходное для боя положение. Тогда на каждую дорогу (при двух дорогах) придется 20 эшелонов (20 авторот) с глубиной 60 км. Какая же сеть автодорог и какое количество автотранспорта понадобились бы для одного стрелкового корпуса в случае длительного перерыва железнодорожного движения в оперативном районе (районе сосредоточения) и решения продолжать дальнейшее движение автотранспортом? В рассматриваемом нами случае ежесуточно подается по железной дороге две стрелковых дивизии (80 эшелонов). Предположим случай, что обе подводящие железнодорожные магистрали в промежутке между двумя рокадами выведены из строя. Другими железными дорогами воспользоваться нельзя. Остается один возможный вариант – продолжение железнодорожных перевозок автотранспортом от линии второй рокады (распорядительных станций). Дальность перевозок 250–300 км. Упрощенные графики движения указаны на схемах 4 и 5 (стр. 42, 44). Как видно из графика, по железной дороге (расстояние 300 км) один эшелон приходит через 10 час. после начала движения и последний эшелон через 20 час. после первого. Вся перевозка закончится через 30 час. Перевозки автотранспортом по двум дорогам заканчиваются в 26 час. (мы исходим из условия, что район выгрузки уже оборудован и автотранспорт находится в районе погрузки). Грузонапряженность брутто автодороги в сутки будет равна (1200 груженых + 1200 порожних машин): 1200 х 3 + 1200 х 1,5 = 5400 т брутто. При движении по одной дороге в две ленты мы будем иметь 4800 автомобилей в сутки и грузонапряженность 10 800 т брутто в сутки. Как видно из нашего примера, пропускная способность одетой дороги достаточно велика, чтобы пропускать по ней в крайнем случае и две дивизии' За вторые сутки могла бы быть подана еще одна дивизия, которая прибыла бы в начале третьего дня при принятом нами графике железнодорожного движения. Вторая дивизия закончила бы сосредоточение тоже на третий день, но на несколько часов ранее, чем по автодорогам. В дальнейшем мы имели бы некоторое отставание в прибытии эшелонов на автомобильных дорогах. /41/ Сравнение мы производили, исходя из предположения перевозок на железнодорожном транспорте и автотранспорте на протяжении 300 км. На самом же деле при рассредоточении станций выгрузок по глубине железнодорожные перевозки будут заканчиваться ранее, т. е. не ближе 80 – 100 км от районов развертывания. Для продолжения движения железнодорожного транспорта на 80 – 100 км
опять-таки явится необходимость применять автотранспорт как продолжение железнодорожного подвоза. Вывод. Для рассматриваемого нами случая перевозок сосредоточения армии в случае перерыва двух магистралей с пропускной способностью в 80 пар и продолжения перевозок автотранспортом на 300 км необходимо иметь около 5000 автомашин с подъемной силой на две стрелковых дивизии (по 40 эшелонов каждая). Эти 5000 автомашин в состоянии продолжить железнодорожные перевозки, почти /42/ не снижая общего темпа (или снижая его очень незначительно). Число дорог желательно две на один корпус в армейской и войсковой зоне. После восстановления железных дорог возобновляется подача эшелонов по ним. Отсюда мы имеем вывод о желательности иметь на каждые 40 поездов пропускной способности железнодорожных магистралей две параллельно идущих в район сосредоточения автомагистрали (в крайнем случае может быть одна). При перерыве железнодорожного движения даже на 12–15 час. применение автоперевозок вполне может быть оправдано при условии быстрого изготовления автотранспорта для совершения перевозок. К началу перевозок по сосредоточению необходимо иметь резервы автотранспорта (в распоряжении главного командования). Эти резервы автотранспорта должны быть сосредоточены в районах выгрузок или вблизи от них, с тем чтобы на прибытие их в районы погрузки не требовалось более 3–4 час, иначе непрерывность транспортного потока по сосредоточению будет значительно нарушена. Для перевозки пяти корпусов (пятнадцать дивизий) в соответствии с темпом подачи 80 эшелонов по железной дороге понадобился бы следующий парк автомашин: N = 5000 х (32/24) = 6660 автомашин, округляя и учитывая вышедшие во время перевозки из строя 660 автомашин (схема 5, стр. 44). При этих условиях никакого скопления эшелонов в местах выгрузок с железной дороги не будет и перевозка закончится без потери темпа. Наш расчет дает, конечно, приближенное представление о смешанных перевозках. Мы подробно не рассматриваем вопроса увязки железнодорожного графика и графика автомобильного движения. Движение от мест выгрузок железной дороги до нагрузки на автотранспорт у нас сведено до минимума. Погрузка на автотранспорт происходит непосредственно с железнодорожной рокады. Предполагаем, что выгрузочные станции находятся вблизи автомаршрутов. Как видно из графика, пропускная способность автомагистралей нами далеко не используется. В нашем графике каждые двое суток дорога свобода» для ремонта от 9 до 20 час. График для второй дороги не приводится. /43/ Возможность указанных выше перевозок должна обеспечиваться в значительной степени подготовкой мирного времени путем оборудования автомагистралей хранилищами горючего, смазочного масла, ремонтными пунктами и т. д.
Каждый выгрузочный с железной дороги район должен включать в себя и погрузочный район для автотранспорта, соответственно оборудованный и подготовленный. Естественное стремление подвезти прибывающие войсковые части как можно ближе в районы развертывания /44/ упирается в современных условиях в опасность подвергнуть поезда и автомашины воздушному нападению и воздействию мотомехсоединений. Районы выгрузок и перегрузок с одного вида транспорт на другой будут являться также заманчивыми объектами для воздействия противника. Вследствие этого современные районы выгрузок должны иметь и пассивную и активную защиту, развитую в сильной степени. Достаточно хорошим прикрытием районов выгрузок может явиться укрепленный район. При этом районы выгрузок могут быть и вне укрепленного района и внутри его. По нашему мнению, необходимость обеспечить от наземного и воздушного противника может быть достигнута наилучшим образом, если все выгрузочные районы армейского соединения находятся внутри укрепленного района. Это потребует соответствующего оборудования территорий укрепленною района дорогами, станциями выгрузок и соответствующего размера его территории. Схема сети дорог в таком укрепленном районе нами приведена (схема 3, стр. 39). Автодороги в современных условиях могут служить не только путями, продолжающими железнодорожный транспорт, но наравне с железными дорогами и самостоятельными путями для перевозок по сосредоточению. Характерным в этом случае явится то обстоятельство, что колонны автотранспорта должны иметь каждые сутки ночлег и отдых продолжительностью 8–12 час., и это же количество часов должен будет простаивать и автотранспорт. Расстояние таких перевозок в европейских условиях вряд ли будет в среднем превышать 600–800 км, т. е. будут иметь место одна две остановки для ночлега. Автотранспорт в этих условиях будет находиться в менее выгодных условиях, чем железнодорожный транспорт, где перевозимые войска имеют отдых в самом движущемся поезде. Мы уже приводили данные об автострадах Германии. Несомненно, что эти автострады будут служить во время войны средством перевозок войск наравне с железнодорожным транспортом. Что могут они дать, показывают следующие ориентировочные подсчеты. Автострады в Германии, как правило, имеют две раздельных проезжих части, каждая шириной по 7,5 м. С учетом укрепленной части обочин ширина увеличивается до 8,5 м. Такои ширины совершенно достаточно для двух лент движения самых тяжелых грузовиков с максимальной скоростью, так как обычно считается, что для одной ленты /45/ движения и 3 – 3,5 м ширины дорожного полотна достаточно. Таким образом, с учетом обеих проезжих частей германская автострада может пропустить четыре ленты движения (или в одном направлении или в разных). Если принять среднюю скорость колонного воинского движения 60 км (в два раза менее расчетной), то пропускная способность автострад будет равна для каждой ленты движения N = (60 х 1000) / (70 + 5) = 800 автомашинам в 1 час. Наименьшее тормозное расстояние между машинами 70 м (5 м – длина автомашины), что даст для двух лент движения 1600 автомашин в одном направлении, а в двух направлениях 3200. Пропускная способность двуколейной железной дороги может быть принята в 72 пары в сутки, т. е. 3 пары поездов в час в среднем. Три воинских поезда или 1600 автомашин – разница весьма ощутительная. Для грузовых перевозок три воинских поезда подвезут 400 х 3 = 1200 т; 1600 3-т автомашин 1600 х 3 = 4800 т, т. е. в четыре раза более, чем три воинских поезда. Но если даже принять другой метод расчета, а именно допустить расчлененное отправление групп эшелонов автотранспорта и принять (по данным ген. Пишона) автоколонны в 40–50 автомашин (один батальон, по данным ген. Пишона, при перевозке неполностью всего состава) протяжением в 8–10 км, то получим пропускную способность N max = 1 / t = v / l = 60 / 10 = 6 автоэшелонам по 50 автомашин, т. е. 300 автомашин в 1 час, а при двух лентах движения 600 автомашин в 1 час. За 10 час. может быть пропущено в одном направлении 6000 автомобилей или две пехотных дивизии, т. е. около 80 эшелонов в переводе на железнодорожные эшелоны. Если сравнение вести, считая 20 раб. час. в сутки для автомобилей, то получится 160 эшелонов за сутки по автостраде. Это при условиях большого расчленения движения, что вовсе не обязательно при перевозках в тылу фронта и даже армий. Другими словами, одна автострада может заменить две двупутных весьма мощных железнодорожных линии. Три-четыре таких автострады с запада на восток будут следо- /46/ вательно, обладать пропускной способностью в 480 – 640 железнодорожных эшелонов за сутки. Расстояние от меридиана Берлина до французской границы около 500 – 600 км. Это расстояние может быть пройдено колонной за 9 – 10 час. На польской же границе те же автоколонны могут появиться через 3 – 4 часа (180 – 250 км) после начала движения. (Наш расчет подтверждается имеющимися литературными данными). Напомним, что передвижение эшелонов в империалистическую войну по железной дороге в Германии с запада на восток продолжалось до трех суток. Автодороги, служащие целям сосредоточения армий к границам, очевидно, должны по своему направлению проектироваться так же, как и железные дороги, т. е. они должны соединять соответствующие места стоянок (или крупные мобилизационные центры) крупных войсковых соединений с границами. Новым является то, что благодаря мощному развитию автотранспорта наряду с железнодорожными магистралями и бок о бок с ними должны появиться и мощные автомагистрали большого протяжения. Благодаря такому сотрудничеству этих двух видов транспорта эффект перевозок по сосредоточению должен и может резко возрасти. Кооперирование автоперевозок и железнодорожного транспорта выдвигает перед нами ряд проблем. Отметим наиболее важные–механизацию погрузочно-выгрузочных работ и перевозки воинских грузов в контейнерах–стандартных ящиках, содержащих какую-то норму снабжения войскового соединения или часть этой нормы. Контейнеры, широко применяющиеся за границей, чрезвычайно упрощают передачу с одного вида транспорта на другой. Эти автомагистрали должны обладать наиболее прочной одеждой, большой шириной, вообще такими техническими условиями, чтобы обеспечить большую пропускную способность и безопасность движения. Автодороги в современных условиях явятся могущественным орудием оперативного маневра и могут обеспечить гибкость железнодорожных перевозок по сосредоточению. Выше мы уже отмечали, что в современных условиях план железнодорожных перевозок должен обладать максимальной гибкостью. Эта гибкость может быть и должна быть обеспечена самым планированием перевозок, допускающим изменения плана в процессе перевозок и определенными резервными мощностями перевозочной способ- /47/ ности железнодорожного транспорта. Но усиление одною участка фронта (района сосредоточения) за счет другого или же усиление подачи войск из тыла может быть с успехом произведено автотранспортом. Таким образом, помимо строительства путей, так называемых радиальных, идущих в районы сосредоточения из тыла страны, выявляется необходимость строительства рокадных автомагистралей. Где должны находиться эти рокады и какой провозоспособностью они должны обладать? Нам кажется, как минимум на театре военных действий (в зоне 250–300 км от границы) должны быть одна-две глазных мощных рокадных автомагистрали. Одна из таких рокад, примерно, по границе будущего войскового и армейского тыла во взаимодействии с железнодорожной рокадой и другая на глубине 250–300 км, т. е. примерно, на тыловой армейской границе. Вторая тыловая рокада должна служить для оперативных стратегических перевозок, дающих возможность усиливать ту или другую армию. Нам кажется, что в современных условиях крупные оперативные маневры должны делаться на значительной глубине. Эта рокада должна состоять из одной (лучше двух) автодорог с пропускной способностью не менее двух стрелковых дивизий за сутки, т. е. соответствовать мощности двупутной железнодорожной магистрали (80 пар поездов) как минимум. К рокадным линиям необходимо отнести и автодороги, соединяющие между собой выгрузочные районы армии. Это даст возможность в случае перерыва подводящей магистрали в один выгрузочный район перебросить автотранспортом войска из другого района и т. д. Резюмируя изложенные выше соображения, можем сделать вывод, что дорожная сеть автомобильных дорог на театре военных действий должна состоять из следующих типов и видов дорог: 1. Дороги войскового района в ближайшей к границе (к районам развертывания) зоне. Число основных дорог на фронт каждого корпуса – менее двух, протяжением 80–100 км. Рокады (минимум одна) позади рокадной железнодорожной линии. Эти дороги могут обладать меньшей прочностью, чем дороги армейские и тыловые. 2. Дороги армейскою района (оперативная зона) Основное их назначение – соединение выгрузочных районов с рай- /48/ онами развертывания, обеспечение маневра в оперативной зоне. Число их – не менее одной на фронте корпуса, протяжением 150 – 200 км. Рокады – одна-две. Протяжение каждой 80–90 км на фронте армии. 3. Дороги фронтовые и тыловые, идущие вглубь страны. Число их – не менее одной на фронте армии или одной типа германской автострады на две-три армии. Мы остановились только на важнейших автодорогах, составляющих костяк, скелет театра военных действий. На схеме им придано прямолинейное начертание, что в действительности не всегда можно достигнуть и что не всегда будет. Так например, могут быть диагональные дороги и т. д. Театр военных действий во время войны будет жить самой интенсивной жизнью весьма сложного боевого и хозяйственного организма, транспортные связи которого будут во много раз сложнее, чем мы их изобразили. Поэтому кроме основной сети дорог должна быть целая паутина дорог местного значения. Планирование дорог народнохозяйственного значения приграничной зоны (совхозные, колхозные, лесные дороги и т. п.) и должно иметь в виду окончательную подготовку театра военных действий в дорожном отношении. Как это должно делаться и как это можно совместить с интересами хозяйства районов, мы здесь рассматривать не будем. /49/ Типы и конструкции автодорог Типы и конструкции автодорог театра военных действий в современных условиях определяются следующими важнейшими факторами: 1. Грузонапряженностью. Грузонапряженности дорог войсковой и оперативной зоны Выше мы уже устанавливали, что грузонапряженность автомагистрали (двупутной) должна выражаться минимум в 1200-1300 груженых автомашин в одном направлении и в таком же количестве порожних в обратном (мы не учитываем возможности загрузки порожняка ранеными и т.д.) при условии перевозок одной дивизии за сутки по двум дорогам. /50/ В этом случае мы будем иметь грузонапряженность брутто в сутки 1200 х 3 + 1200 х 1,5 = 5400 т брутто или, округляя, 6000 т брутто в сутки. При уплотненном движении (при необходимости пропуска по одной дороге одной стрелковой дивизии) мы получим грузонапряженность в 12 000 т брутто в сутки. По существующей нашей классификации дорог этой грузонапряженности удовлетворяют дороги первого класса (с грузонапряженностью свыше 3000 т брутто) с шириной проезжей части 9 м. По классификации, принятой Американской ассоциацией инженеров 1 октября 1931 г. (преимуществом которой является то, что она учитывает автомобильное движение), указанная выше дорога должна иметь ширину не менее двух путей по 3 м (для 4000 автомобилей в сутки) и жесткое покрытие проезжей части. При определении грузонапряженности рассматриваемых выше дорог военного значения необходимо учесть следующие особенности: 1. Грузонапряженность дорог может иметь резкие колебания. 2. Дороги должны быть рассчитаны на весьма большую грузонапряженность, однако последнее может иметь место весьма короткий промежуток времени. 3. Для дорог военного значения, нам кажется, лучше вести оценку качества дороги по той суммарной грузонапряженности, которую она может выдержать без ремонта (или с ремонтом). Например, дорога может выдержать грузонапряженность в 20000 т брутто грузового автодвижения (тяжелых грузовиков). 4. Если считать условной технической работой дороги произведение грузонапряженности брутто на скорость (R = Bv, где R – работа, В – грузонапряженность брутто и v – скорость движения), то при учете грузонапряженности, задаваемой данной дороге, необходимо учитывать и скорость движения. При конном движении, как это было в империалистическую войну, скорость была величиной почти постоянной, она равнялась 3 – 4 км/час. Изменялась лишь главным образом нагрузка на повозки. Для автомобильного движения качество дороги, мало влияя на загрузку автомашин, главным образом влияет на скорость. /51/ Из обычной формулы
следует, что с уменьшением скорости автомашина может развить большую силу тяги и, следовательно, преодолеть сопротивление, связанное с весом повозки. Для военных перевозок, где во многих случаях скорость будет решающим фактором, это обстоятельство имеет чрезвычайно большое значение и должно найти отражение в технических условиях проектирования дорог. Типы автотранспорта и его дорожные характеристики Как показал уже опыт империалистической войны, для использования на театрах военных действий привлекались в широком масштабе (по мобилизации) автомашины, обслуживавшие ранее хозяйственные нужды. Это извлечение автомашин доходило до 40–60% всего автопарка данной страны. В современных условиях мы будем иметь процент извлечения автомашин для нужд войны неменьшим. Таким образом, наиболее распространенные типы автомашин в мирных условиях в массе будут действовать и на театре военных действий. Можно принять, что в войсковом (войсковом тыле) и оперативном районе (армейском тыле) наиболее распространенными типами машин будут 1,5-, 2,5- и 3-т машины. Могут появиться на дорогах и 5-т двухосные автомашины, но в небольших сравнительно количествах. 5-т двухосные автомашины весьма сильно расстраивают дорожное полотно, и обычно при повышении тоннажа сверх 5 т принято переходить к увеличению числа осей. Таким образом автотранспорт будет в пределах 1,5-5 т, при этом пятитонки могут появляться как единичные. Существует мнение, что 1,5-2-т автомашинам может соответствовать грунтовая (улучшенная), а в некоторых случаях и неулучшенная дорога. По гравийной дороге можно пускать автомашины грузоподъемностью до 3,5 т, а по дорогам с каменной одеждой или с усовершенствованным покрытием до 5 т. Особо стоит вопрос относительно совмещенной езды – тракторного транспорта, автотранспорта и конного транспорта. Идеалом военной дороги, по нашему мнению, должна быть дорога, могущая пропускать без особого вреда для себя все виды указанного выше транспорта. /52/ Для пропуска мотомехсоединений важна возможность совмещенного движения автомобильного и тракторного транспорта. Нельзя считать, чтобы с точки зрения дорожной этот вопрос был разрешен. Теория и практика показывают, что для гусеничных машин лучше иметь особые пути или дороги. Развитие моторизации идет здесь по линии придания боевым машинам возможности двигаться на колесах по дорогам и на гусеницах без дорог (колесно-гусеничные машины). При этих условиях автомобильная дорога может служить полностью для движения мотомехсоединений. Дороги, предназначенные преимущественно для оперативных перевозок, должны быть подготовлены для автотранспорта. Но и на этих дорогах возможно появление в больших количествах конницы и может иметь место передвижение тяжелой артиллерии; в тактической (войскового района) зоне возможно совмещенное движение всех видов транспорта – автомобильного, конного и тракторного. В этой зоне большое значение для дорог будет иметь передвижение боевых машин и артиллерии на механической тяге. Таким образом, идеалом дороги театра военных действий (тактической и оперативной зоны) должна быть дорога, допускающая возможность движения всех видов транспорта. Это особенно относится к дорогам войсковой зоны. Технически этот вопрос может быть разрешен использованием сети дорог местного значения и устройством тракторных дорог на обрезах автомобильных. Скорость движения Если империалистическая война характеризовалась малоподвижной и громоздкой техникой, а равно и малоподвижными боевыми порядками, то в настоящее время современная военная и транспортная техника развиваются под флагом высокой подвижности, быстроты и маневренности: воздушные бомбардировщики, обладающие скоростью 350 – 400 км/час, танки, могущие двигаться со скоростью 100 км!час, железнодорожные поезда – 120–150 км/час и т. д. Самый наименее подвижный род оружия – пехота – в современных условиях может перебрасываться воздушным путем со скоростью .300– 400 км/час. Повышение скоростей движения танков требует резкого повышения скоростей движения пехоты и сопровождающей артиллерии. В тактической зоне в особенности этому будет препятствовать значительно возросшая техника устройства массо- /53/ вых заграждений. При движении в оперативной зоне главами препятствием (лимитом) для повышения скоростей моторизованных соединений будет являться состояние дорог. Современный автотранспорт обладает огромными неиспользуемыми ресурсами в отношении скорости. Имеющиеся отчеты показывают, что экономическая скорость (коммерческая) автотранспорта в СССР в 1933–34 гг. была на уровне 7–10 км/час. В действительности же современные автомашины обладают во много раз большей технической скоростью. Так, ГАЗ АА 1,5-т обладает скоростью 75 км/час; ЗИС5 3-т – 60 км/час; ЯГ 5 5-т – 45 км/час и т. д. Следовательно, стоит актуальнейшая задача повышения экономической скорости автотранспорта. Это может быть достигнуто: 1. Путем всемерного сокращения всех видов простоя (сокращение простоя под погрузкой и разгрузкой, уменьшение времени на снабжение горючим и смазочным в пути и т д.). На стратегических автолиниях необходимо поэтому предусмотреть еще в мирное время соответствующее их оборудование (погрузочно-выгрузочные пункты, колонки с горючим, механизацию для погрузочно-выгрузочных работ и т. д.). Одним словом, должна быть произведена подготовка автолиний по типу железнодорожных линий. 2. Путем повышения технической скорости движения. Это при дальних сообщениях (свыше 50 км) главное мероприятие по повышению производительности автопарка. В действительности средняя техническая скорость движения автомашин в СССР представляет большое разнообразие. Это можно видеть по таблице на стр. 55. Как видно из таблицы, на хорошей грунтовой дороге и белом шоссе вполне достижимой является скорость 24 - 26 км. С другой стороны, эта же таблица показывает резкие колебания технической скорости. Нужно признать, что в настоящее время состояние дорожных наук не позволяет произвести точный расчет скорости в зависимости от многообразных причин, на нее влияющих. Существующие методы тяговых расчетов, правда, дают возможность определить техническую скорость на каждом отрезке профиля дороги, но этот подсчет страдает большой неточностью, так как он не учитывает, например, в достаточной степени техническое состояние покрытия, метеорологические данные района, скользкость, пыльность и т.д.' /54/
Многочисленные опытные данные все же показывают, что технические скорости в 30 км и выше на автомобильных дорогах театра военных действий вполне могут быть достигнуты. Значение же этого фактора настолько огромно (например, увеличение скорости в два раза против существующих норм приблизительно вдвое сократит потребность в автотранспорте и ускорит прибытие войсковых частей к месту назначения), что можно пойти на значительные расходы по приспособлению дорог для скоростного движения автоколонн. (В данной работе наивыгоднейшее соотношение между скоростью движения и максимальной провозоспособностью дороги не исследуется). Рассмотрим влияние скорости на дорожное полотно по опыту империалистической войны (по статье Ed. Lorieux – главного инженера шоссе и мостов Франции. Журнал „Omnia" за 1921 г.). Лорье приводит пример шоссе Вердена („Священный путь"). Половина этого шоссе, по которой двигались порожние грузовики (от Вердена на Бар-ле- /55/ Дюк) с большей скоростью, чем груженые, оказывалась всегда более разрушенной. По его же данным, тыловые пути, предоставлявшиеся главным образом для движения легких штабных автомашин, всегда оказывались столь же разрушенными, как и дороги фронта, и для ремонта их соответственно требовались такие же усилия, как и на дорогах фронта. Вывод его, что скорость –худший враг шоссе. Об этом же пишет и небезызвестный ген. Фуллер. Воздействие автомашин на дорогу выражается в давлении колес, ударах, трении и тангенциальных усилиях (касательных). В результате на дороге получаются колеи, выбоины, проломы, износ одежды (истирание), расстройство коры, колебания одежды и основания. С увеличением скорости воздействие автомашин на дорогу возрастает (то же и дороги на автомашины). Динамический коэфициент автомашин возрастает с увеличением скорости. Воздействие выбоин и неровностей на автомашину возрастает с увеличением скорости (в некоторых случаях может дойти до опасных пределов). Проф. Дубелир приводит такой пример (в книге „Эксплоатация автогужевых дорог", стр. 50): выбоина на дороге глубиной 5 см и длиной 1 м загружает рессору в семь раз более нормального при скорости 60 км/час и в три раза при скорости 36 км/час. Неудовлетворительное состояние дорог ставит предел скорости движения автомашин. Износ одежды, как показывают опыты, также сильно возрастает с увеличением скорости (в особенности свыше 35 км/час). Во всяком случае, можно считать доказанным, что скорость на износе одежды отражается гораздо больше, чем нагрузка на колеса. Износ от 1,5-т грузовиков может быть больше, чем от 3-т, если первые с большей скоростью. ' Влияние скорости на дорогу важно учесть и с другой стороны. Перевозка войск производится обычно на открытых грузовых машинах (на жестких сидениях) где толчки действуют на пассажиров гораздо сильнее. Поэтому важно иметь гладкую, ровную поверхность дороги, не дающую толчков. Возможности быстрого усиления
(восстановления) Пропускная способность дороги зависит от: 1. Числа лент движения. /56/ 3. Дистанции между машинами или
группами автомашин и организации движения
вообще. Империалистическая война показала примеры усиления пропускной способности главным образом по п. 1 и 4. Воздействия противника на дороги, где происходили оперативные перевозки, почти не было. Наиболее остро встал вопрос о ширине дорог во Франции. Шоссейнные дороги во Франции перед войной были в отличном состоянии, но ширина их проезжей части, также как и в России, была максимум 5 м. Дороги же проселочные имели ширину от 3,5 до 4 м. В результате недостаточной ширины проезжей части конные повозки и автомобили при встрече съезжали на обочины, портили их и при съездах и въездах портили и края одежды. Дорога быстро превращалась в непроезжее состояние. Как показал опыт войны, ширина полотна дороги для грузового автомобильного движения должна быть минимум 6 м. Выход был найден в уширении шоссейных дорог, и такое уширение на театре военных действий было произведено на 9000 км (Франция). Необходимо заметить, что уширение производилось не только за счет обочин, но и за счет всего земляного полотна. Бельгийское шоссе, имевшее дорожное полотно 3–3,5 м, при двусторонней движении в несколько дней было приведено в непроезжее состояние. Здесь пропускная способность восстанавливалась покрытием твердой одеждой обочин. Командир 12 саперного полка Норман отмечает, что война показала недостаточность ширины французских дорог. Резервами пропускной способности дороги могут являться обочины. Если предположить, что дорога должна быть расширена хотя бы на одну ленту движения (3 м), то необходимая минимальная ширина обочин должна иметь в сумме 5 м, с тем чтобы при уширении на одну ленту все же можно было бы оставить обочины, хотя бы шириной по 1 м каждая. /57/ Как показывает опыт, неукрепленные обочины чрезвычайно вредно влияют на укрепленную часть дорожного полотна. Автомашины, вынужденные съезжать с укрепленной части на обочины, быстро разрушают края одежды. Кроме того с обочины наносится грязь на укрепленную часть и т.д. Неукрепленные обочины способствуют пылеобразованию. Нужно считать поэтому мероприятия, заключающиеся в укреплении обочин более легким покрытием, чем сама одежда, вполне рациональными. Основания выбора типа дорог театра
военных действий Основными типами дорог до появления автотранспорта являлись щебеночное шоссе и каменная мостовая. Стратегические дороги театра военных действий, рассчитанные на преобладающее конное движение, также относились к этим типам дорог. Можно сказать, что конный транспорт нашел свое адекватное отображение именно в этих типах дорог. Но при большом автомобильном движении щебеночное шоссе показало свою недостаточную прочность еще во время империалистической войны. Вспомним хотя бы Верденское шоссе. Для пропуска автомашин (около 4000–5000 автомашин ежедневно), по данным Рагено, для ремонта требовалось ежедневно щебня около 10– 15 куб.м на 1 км дороги. По данным полковника Нормана (статья в журнале „Revue du Genie Militare”, ноябрь 1921 г.), на постройку 1 км дороги шириной 6 м требовалось 2200 куб.м щебня и песка (из них половина, т.е. 1100 куб.м, щебня). Заметим, что эти нормы близки к современным. Таким образом, после 1100 / (10 – 15) = 110 – 73 дней покрытие дороги как бы возобновлялось заново. К изнашиванию шоссейной одежды (водосвязное шоссе) мы можем подойти и аналитически, например использовав формулу Украинского научно-исследовательского института (проф. Бирюля). Проф. Бирюля предлагает оценивать эксплоатационное состояние шоссейной дороги пятью баллами. Балл 3 при этом является пределом, после которого использование дороги затруднительно (скорость не свыше 15 км/час): на дороге появляются единичные выбоины, глубина которых достигает 5 см, и т.д. Таким образом, ниже балла 3 дорогу в эксплоатационном отношении доводить не следует. /58/ Проф. Бирюля дает такую формулу износа (1):
где: Для песчаника эта формула приобретает вид:
Полагая в году 270 дней рабочих, получим t = ок. 90 дней, т. е., другими словами, через 90 дней дорога будет находиться на границе проезжаемости. Следовательно, за 90 дней дорога снизит свое качество на два балла. При более интенсивном использовании дороги (12 000 т брутто) дорога может снизить свое качество на два балла через 45 дней. В подтверждение наших выводов обратимся к данным по испытаниям дорог. Испытанию подверглось шоссе, построенное в 1926 г. из гранитного камня крупностью 7 см. Толщина щебеночной коры в среднем 12 см, песчаного слоя 10 см. Ширина проезжей части 5,5 м. По Бирюля, шоссе можно было бы оценить баллом 4. Пропущено было 1080 единиц автомашин. Автомобилей в колонне было 31 (из них 9 1,5-т, остальные от 3,5 до 5 т). Время движения 13 час. Грузонапряженность всего около 6000 т брутто. В результате оказалось: выбита расщебенка из коры, вырваны отдельные щебенки, просадки от 1 до 4 см, частичная деформация поперечного профиля, появилась волнистость в продольном направлении. Шоссе для дальнейшей эксплоатации затруднений не представляло. Скорость в 35 км сохранилась, но все же на шоссе началось нарушение монолитности одежды. Такие же результаты, примерно, получились и на шоссе из известкового камня. Испытывавшееся силикатированное шоссе дало лучшие результата и после грузооборота в 7555 т было пригодно для дальнейшего движения без снижения скорости. ============ 1 «Исследование службы автогужевых дорог", изд. Украинского научно-исследовательского института автогужевых дорог и транспорта. /59/ Черное щебеночное шоссе из булыжного камня ручной бойки с корой в 20 см, уложенной на подстилающий слой песка от 5 до 25 см, при испытании показало более удовлетворительные результаты. Была применена двойная поверхностная обработка битумом № 2. Толщина пропитки в среднем 3 см (расход 4 кг на 1 кв. м за две поливки). За 16 час. было пропущено 10595 т брутто (антодвиження). В результате – незначительная просадка и волнистость по следам движения колонны. Состояние удовлетворительное. Ремонта не требуется. Общие выводы таковы: 1. Белое шоссе без обработки щебеночной коры связующими материалами для интенсивного колонного автодвиження непригодно, так как при движении автомашин происходит увлечение шинами колес высевок и расщебенки и расстройство верхнего слоя щебеночной одежды. 2. Наиболее совершенным и надежным типом шоссейной одежды для длительного интенсивного колонного автодвижения является гранитная щебеночная одежда с глубокой обработкой битумом. Длительность испытаний шоссе была весьма незначительной и шоссе не доводилось до состояния непроезжаемости, но все же один-два дня испытаний дают возможность и основания дать приведенную выше оценку. Испытание мостовых из булыжного и рваного камня размером 12–20 см на песчаной основе 10–11 см также показало малую пригодность мостовой для сосредоточенног движения автомашин по причине: 1. Необходимости движения с
пониженными скоростями. Возможности смешанного движения по указанным типам дорог также проверялись. По этому вопросу испытания дали следующее результаты. Подвергалось воздействию колонн на механической и конной тяге шоссе из валунного камня. Основание – старая мостовая. Тракторная колонна состояла из 22 тракторов (типа «Коммунар» ГУ – 13 единиц, 9Г – 5, «Большевик» – 4, 36 колесных повозок (1,75 –- 3 т). Максимальная скорость тракторов от 7 до 10,8 км/час (третья скорость).| /60// За 12 час. было пропущено 2063 т брутто (122 единицы) на тракторной тяге и 554 т брутто на конной тяге. Всего 2617 т брутто. Обнаружено расстройство верхнего слоя на всем протяжении. Отдельные участки на протяжении 20–25 м были разрушены полностью с выпиранием щебня и подстилающего слоя, и имело место раздробление отдельных щебенок. Другой участок шоссе из валунного камня при толщине слоя щебня 15 см (на песчаном 10 – 15-см основании) подвергался воздействию в течение 7,3 часа совместного движения тракторов и конного транспорта. Было пропущено 3939 т брутто тракторного транспорта и 370 т брутто конного транспорта. В результате оказалось: колейность на всем протяжении глубиной от 2 до 6 см. полное разрушение верхнего слоя щебеночной коры на всем протяжении с раздроблением щебенок, на отдельных участках (протяжением до 25%) полное разрушение с образованием продольных выбоин, с выпиранием песка основания и образованием вала из камней и песка высотой 25 – 30 см. Дальнейшее движение было невозможно. Требовалась перестройка шоссе на 50% и дополнительная россыпь щебня на 50%. Выводы из этих опытов следующие: 1. Деформация под воздействием тракторных и конных колонн значительно больше, чем от автоколонн. 2. Шпоры гусениц тракторов и рифленые части траков раздробляют щебенки. 3. Одновременное движение в колонне механической и конной тяги значительно ускоряет расстройство шоссе. 4. Обычные толщины шоссе 16 – 18 см и подстилающего слоя 15 – 18 см недостаточны для тяжелых тракторного типа нагрузок и прицепов на механической тяге. 5. Наличие пакеляжа и вообще лучшее качество основания значительно уменьшает работу шоссе. 6. Деформации резко увеличились при движении колонн по одной стороне шоссе. 7. Черное щебеночное шоссе из валунного камня ручной бойки с двойной обработкой методом глубокого проникновения при движении посредине проезжей части от пропуска 11723 т брутто в течение 26 час. (тракторно-конное движение) имело следующие деформации: колейность по ходу главным образом колес орудий и прицепов, доходившая под следом к стороне обочины до 10 см глубины, /61/ а под следом к оси дороги до 4 – 6 си, сдирание верхней корки битуминозного покрытия под теми же следами; при этом поворот тракторов на дороге всегда сдирал верхнюю корку. При движении по черному шоссе (другой участок) авто-тракторного и конного транспорта в течение двух суток (42,7 часа) с общей грузонапряженностью в 22 818 т брутто получились следующие деформации: 1. Колейность под внешним следом движения глубиной от 2 до 10 см. 2. Выбоины и разрушения под внешним следом движения на ширину около 0,5 м с образованием продольного вала из песка и щебня высотой до 0,5 м и с выпиранием песчаного слоя около 60%. Движение автоколонны было затруднительно. Тракторная колонна могла двигаться, но только на второй скорости. Вывод. 1. Тракторные колонны по всем указанным видам дорог пропускать нельзя. 2. Лучшим типом дороги для длительного интенсивного движения тракторных колонн является гравийная дорога при толщине слоя гравия не менее 20 см. Типы дорог на театре военных действий Для дорог, идущих в глубинные пункты страны, соединяющих тыл страны с фронтом, т. е. стратегических магистралей (типа автострад), современная техника дает два типа –асфальтобетонные и цементно-бетонные дороги. Заграничная практика последнего времени для магистралей высокой грузонапряженности предпочитает применять цементно-бетонные и железобетонные дороги. Преимущества этого типа следующие: 1. Пригодность для очень большой
грузонапряженности. Недостаток их – способность давать трещины, что впрочем, может быть устранено рациональной конструкцией швов расширения. /62/ Малая упругость бетонных плит, способствующая быстрому увеличению малейших повреждений поверхности, особенно при тяжелом гужевом движении. Асфальтобетон является другим высококачественным типом современных одежд. Особенность асфальтобетонной одежды – большая упругость и эластичность одежды, лучшее поглощение ударов. Недостаток – способность к волнообразованию. Оба указанные типа, имея ровную дорожную поверхность, обеспечивают спокойную и быструю езду Это обстоятельство чрезвычайно важно для воинских перевозок (людских) на большие расстояния. Оба эти тина могут устраиваться почти на любых основаниях (старые одежды), поэтому они могут быть получены в результате реконструкции и существующих дорог, используя их, где это возможно, как основания Эти покрытия требуют большого количества материалов и средств. Так например, для постройки 1 км проезжей части шириной 16 м асфальтобетонного покрытия (двухслойный асфальтобетон толщиной 7,5 см на щебеночном основании толщиной 20 см) требуется 4560 т песка, 10060 т щебня, 321 т заполнителя и 191 т битума, а всего 15132 т. Типы дорог в оперативной и войсковой зоне Автомобильные дороги. Эти дороги должны выдерживать грузонапряженность от 6 до 12000 т брутто без ремонта в течение многих суток непрерывного движения. Они могут быть построены менее капитально, чем тыловые дороги. Для них возможно выбирать дороги с усовершенствованным покрытием, т е черные шоссе на прочном основании. Типы дорог должны быть уточнены более конкретно в зависимости от местных условий – грунта основания, наличия и качества материалов, естественно-исторических факторов и т. д. Дороги для конной и преимущественно тракторной тяги (конные обозы, кавалерия, артиллерия на конной тяге). Как показал и показывает опыт войны и мирного времени, обычная грунтовая спрофилированная (и даже не спрофилированная) дорога может служить в качестве дороги для повозок конной тяги. Но опыт же показывает, что наилучшая грунтовая дорога, как зависящая в сильнейшей степени от естественно-исторических условий (климат, почва и т.д.), обычно не может обеспечить движение во все времена года. /63/ В империалистическую войну ежедневно производились огромные работы по улучшению грунтовых (естественных) дорог, а все же в осеннюю и весеннюю распутицу они не обеспечивали в необходимой степени проезда даже конного обоза. Обычно считают грузонапряженность, которую в среднем может выдержать грунтовая спрофилированная дорога, в 200 – 300 ч брутто. Но эта цифра для различных почвенно-грунтовых и климатических условий СССР может значительно изменяться в ту или другую сторону. Дивные опытов 1930 г. движения по грунтовым дорогам с наиболее благоприятными грунтовыми условиями показывают следующее (испытание производилось осенью): 1. Грунтовая спрофилированная дорога с расстоянием между кюветами в 10 м после проезда артиллерийской колонны на конной и механической тяге начала разрушаться после прохода 50 тракторов и 26 конных единиц (1000 т грузооборота), а после прохода 1700 т брутто пришла в полное расстройство на дороге образовалась колея глубиной от 30 до 50 см. Таким образом, 1700 т брутто для грунтовой дороги явилась пределом. 2. Участок такой же грунтовой дороги, подвергавшийся воздействию тракторного, конного и автомобильного транспорта, был к концу второго дня испытания (после пропуска 4828 т брутто) в таком состоянии, что дальнейшее движение автоколонны сделалось невозможным даже единичными машинами. 3. Грунтовая дорога, улучшенная россыпью гравелистого материала на толщину в среднем 10 см, свободно выдерживала автодвижение с грузонапряженностью в 5320 т брутто в течение трех дней со скоростью 25 – 30 км. По улучшенной корке в 20 см дорога выдерживала движение тракторной и конной колонны. 4. Все грунтовые дороги плохо вели себя в пониженных местах. Общий вывод из этих испытаний можно сделать следующий. Для обеспечения постоянной проходимости грунтовых дорог нужно переходить на тип улучшенной грунтовой дороги. Для грунтовой дороги самыми опасными являются периоды: а) осенней распутицы, б) весенней распутицы, в) интенсивных дождей вообще. /64/ По данным статьи инж. Филатова (1), продолжительность распутицы, различная для различных грунтов и районов, выражается следующими цифрами.
Примечание. Распутица означает прекращение автодвижения и снижение нагрузок на конный транспорт. Из этой таблицы видно, что: 1. Продолжительность распутицы может достигнуть 65 дней. 2. Распутица в различных районах и грунтах отражается на проезжаемости различно. Таким образом, как правило, грунтовые дороги неулучшенные (спрофилированные) не могут за редким исключением служить расчетными дорогами в операциях во все времена года. Сеть этих местных дорог должна развиваться и поддерживаться местными организациями, заинтересованными в их строительстве и эксплоатации. Направление их и технические условия должны соответствовать поенным требованиям, но в современных условиях войны и при условиях заблаговременной подготовки театра военных действий политика порожного строительства должна быть направлена на более совершенные типы дорог. ======== 1. «Дороги и автомобиль» № 8 за 1936 г. /65/ Как показывают опыт и практика, к таким дорогам относятся: 1. Дороги с оптимальной песчано-глинистой смесью (искусственной или естественной), могущие пропускать при толщине покрытия, по американским данным (Браун и Коннер «Дороги низкой стоимости»), от 100 до 500 экипажей (автомашин). Проезд автомашин от 2,5 до 7 т в сухую погоду и только пневматиков в сырую. Работоспособность дороги зависит от погоды. 2. Дороги, обработанные вяжущими веществами (органические вещества плюс минеральный скелет – песок, щебень, гравий), по американским данным, могут пропускать: а) при поверхностной обработке от 800 до
1000 автомобилей в сутки; При интенсивном движении требуется повторная обработка через 1–3 года. 3. Дороги гравийные, обработанные и не обработанные вяжущими веществами, при средней толщине покрытия до 20 см (могут пропускать совмещенное движение тракторных, конных повозок и автотранспорт). Наилучшим типом, наиболее удовлетворяющим движению гусеничных машин (и конного транспорта), должна быть дорога, обладающая следующими свойствами: 1. Эластичностью и упругостью, чтобы
избежать резких ударов выступающих частей
гусениц. Опытные данные, правда недостаточные, показывают, что такими качествами обладает лучше всего гравийная промасленная дорога, а также (в меньшей степени) грунтовые улучшенные дороги с толщиной улучшенного слоя 20 см. Технические и военные требования к
дорогам (Некоторые данные) 1. Ширина полотна автомобильных дорог театра военных действий должна исходить из условий колонного движения автомашин. Опыты и наблюдении показывают, что колеса машины не идут одни вслед за другими, в результате /66/ прохода колонны получаются две полосы шириной 0,8 – 1,0 м (полосы наката). Подсчитанная ширина дороги при этих условиях (инж. Нечаев, „Дорога и автомобиль* № 1 за 1933 г.) получается следующая: а) 3,25 (3,5) м исключительно для
одностороннего движения грузовых машин без
возможности разъезда; Опыт империалистической войны показал, что необходимая ширина двупутной дороги должна быть не менее 6 м. Американские техники считают, что каждая лента движения должна иметь 3 м для машин любого тоннажа. Опыт пробега 1930 г. показал, что ширина проезжей части в 6,6 м (двупутное движение) для стратегических дорог является крайним минимумом при скорости до 35 км. Для скоростей более 35 км ширина дороги должна быть увеличена. Ширина обочин должна быть при этих условиях не менее 2 м. При расчете на большую скорость ширина обочин должна быть увеличена. При расчете на остановившуюся, случайно испорченную машину при сосредоточенном движении необходима ширина обочины не менее 3,5 м. Подытоживая все сказанное выше, можно придти к следующим выводам: а) для магистралей, идущих из тыла, ширина проезжей масти должна быть не менее 10 м (для двупутного грузового движения с обгоном); при ширине обочин по 3,5 м это даст ширину земляного полотна поверху 17 м; б) для магистралей оперативной зоны ширина проезжей части должна быть принята не менее 6,5–7 м, что при ширине обочин по 3 м даст ширину проезжей части 12,5-13 м. Заметим, что ширина проезжей части в 13 м как раз соответствует, по существующим техническим условиям, дорогам первого класса. 2. Обочины. Ширина обочин в 3 м позволяет использовать их для движения гусеничного транспорта. В связи с этим вытекает необходимость укрепления обочин. Последние должны обладать прочностью гравийной дороги или грунтовой улучшенной как минимум. Укрепле- /67/ ние обочин улучшает вместе с тем и работу проезжей части. Это имеет весьма большое значение еще в целях обеспыливания дорог. За границей укрепление обочин уже внедряется в практику. Например, Германия для своих стратегических дорог это укрепление применяет в обязательном порядке. 3. Пересечения дорог. Необходимость иметь рокадные дороги приводит к пересечению дорог. Пересечение дорог в одном уровне приводит к снижению пропускной способности каждой пересекающейся дороги, примерно, в два раза. Это явление можно ослабить при неполном использовании пропускной способности дорог соответственно составленным графикам движения, а также уплотнением колонн при проходе пересечений, но факт снижения пропускной способности все же будет налицо. Отсюда вытекает необходимость устраивать пересечения важнейших дорог не в одном уровне, выбирая для того соответствующие места с наименьшим объемом работ. Прямолинейность начертания дорог имеет огромное значение, так как при развитом ночном движении (да и дневном) она наилучшим способом обеспечивает соблюдение высоких скоростей движения. Было бы совершенно недостаточным подготовку театра военных действий ограничить только строительством указанных выше автогужевых путей. Помимо этих дорог имеет огромное значение строительство местных путей в приграничных районах, их надлежащее содержание и качество покрытия. Опыт строительства местных дорог с участием населения у нас, в СССР, показывает, что в этом отношении может быть сделано очень много. Планирование дорожной сети колхозов и совхозов, связанное с грузопотоками и грузонапряженностями хозяйственного назначения, безусловно, может быть увязано и согласовано с военными потребностями. В данной работе подробно на этом вопросе мы останавливаться не будем, но нам кажется что эта увязка нуждается в теоретической разработке и обосновании. Вопросы комплексного дорожно-колхозного (совхозного) строительства здесь приобретают чрезвычайно важное значение. Нужно полагать, что и вопросы строительства дорог и в особенности мостов-плотин могут быть также увязаны с планами гидротехнической и мелиоративной подготовки. Рациональное сочетание гидротехнических и дорожных сооружений в известных направлениях и районах может вполне оправдываться и непосредственно хозяйственными соображениями и целями обороны. /68/ В разрезе дорожном является важным: 1. Изучение дорожно-эксплоатационных характеристик грунтов предполагаемого театра военных действий (карты). 2. Данные о местных материалах, могущих быть использованными для улучшения грунтовых дорог (карты). 3. Данные об имеющихся карьерах, могущих быть в случае надобности использованными, и т. д. 4. Геологический и гидрологический материал также должен давать необходимые данные для выводов о проектировании строительства и эксплоатации дорог в военной обстановке. 5. Связь с аэродромным строительством мы отметим только по возможной транспортной работе авиации. В районах перегрузки с железнодорожных транспортных путей на авиатранспорт может понадобиться посредствующее звено – автодороги. И в этом случае вопрос должен разрешаться как комплексная проблема. /69/ "Содержание" (см. выше в начале страницы). /70/ (06/01/2013) [ На главную ] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
