Полковник А. МИХЕЕВ

ИНТЕНДАНТСКИЙ ЖУРНАЛ

Москва, 1941

/1/

ОРГАНИЗАЦИЯ И СЛУЖБА ТЫЛА

Полковник А. МИХЕЕВ

Четкая, бесперебойная работа всех звеньев тыла в современной войне зависит от правильной организации и умелого управления тылом. Опыт современных войн показывает, что армии могут успешно выполнять поставленные перед ними задачи лишь при условии, если они снабжены всем необходимым для ведения боя. Материальные затраты современных армий очень велики.

Для подвоза одного боекомплекта, заправки горючего и суточной дачи подфуража для оперативного соединения, действовавшего на Выборгском направлении во время войны с белофиннами в 1940 г., требовалось свыше 20 поездов.

Кроме этих основных видов снабжения, современной армии требуется также инженерное, химическое, санитарное, ветеринарное имущество, которое в весовом выражении занимает немало места. Для разрушения вражеских укреплений на станции «Ж» Выборгской железной дороги в конце февраля 1940 г. были сосредоточены сотни тонн взрывчатых веществ.

Войсковые части и соединения Красной Армии, участвовавшие в освободительном походе в Западную Украину и Западную Белоруссию и в разгроме белофиннов, накопили немалый опыт организации работы тыла в различных условиях ведения войны. В данной статье мы разберем лишь некоторые особенности организации работы тыла по опыту войны с белофиннами.

Возможности использования наступающими войсками местных средств на Карельском перешейке были крайне ограничены. Удавалось получить лишь ничтожное количество продфуража, который кое-где противник не успевал сжечь. Следовательно, снабжение войск всеми видами материальных средств было организовано подвозом из тыла. Железные дороги Карельского перешейка должны были принять на себя весь поток воинских грузов, направляемых к фронту, грузов для удовлетворения потребностей местного населения, промышленности, сельского хозяйства в районах, расположенных к северо-западу от Ленинграда, а также вывоз с фронта в тыл больных и раненых бойцов, лошадей и ненужного имущества.

Объем перевозок виден хотя бы из того, что 1, 2 и 3 марта 1940 г. было запланировано подавать на станции снабжения Выборгской железной дороги свыше 20 поездов в день, не считая поездов, предназначенных для обеспечения нужд самого транспорта, т. е. для восстановления пути на выборгском и приморском направлениях. В общей сложности для ежедневного подвоза грузов по Выборгской железной дороге

/14/

на участке от станции Белоостров и далее к фронту требовалось 30 поездов. Фактически пропускная способность Выборгской железной дороги на территории, захваченной у противника, составляла 18–20 поездов и не могла обеспечить потребности наших войск. Поэтому в ходе войны пришлось сооружать второй путь, особенно на участке Белоостров – Тюрисево.

Опыт войны подтверждает, что современное оперативное соединение, наступающее на главном направлении, должно базироваться на железную дорогу с пропускной способностью не меньше 30 пар поездов в сутки. Отсюда необходимость восстановления железных дорог на указанную пропускную способность сразу же после начала наступления. Правда, в первый период могут применяться другие способы подвоза к фронту, но только в первый период. Недостаточная пропускная способность Выборгской железной дороги восполнялась дополнительным подвозом по грунту автотранспортом.

Правильное базирование войсковых соединений на армейский железнодорожный участок имеет важнейшее значение для работы тыла. Нормальным надо считать такое положение, когда каждое высшее войсковое соединение базируется на самостоятельную станцию снабжения. Так было на северо-западном фронте к началу наступления на главную полосу укреплений линии Маннергейма 11 февраля 1940 г.

Следует отметить, что в данном случае организация базирования и дальнейший подвоз по грунту облегчались тем, что войска, прорывавшие линию Маннергейма, имели значительное время для подготовки к прорыву, т. е. могли организовать и освоить тыл. Но дальнейшая организация базирования армии в ходе наступления зависела от характера боевых действий и темпа продвижения войск, от состояния железнодорожных станций и темпа восстановления разрушенных железных ворог, от наличия у противника подвижных средств нападения, от наличия и состояния грунтовых дорог, а также от географических и климатических условий театра войны.

Характер боевых действий войск вносит существенные коррективы в организацию базирования. Например, в маневренной войне при отсутствии укрепленных полос и слабом сопротивлении противника, как это имело место, например, в освободительном походе Красной Армии в Западную Украину и Западную Белоруссию, войскам в отдельные дни удавалось продвигаться до 70 км в сутки. Основной расход материальных средств шел за счет подвижных запасов войск.

В условиях наступления было бы нецелесообразно соблюдать правило — базировать войсковые соединения на отдельные станции снабжения с эшелонированием в тыл на 40—60 км. Запасы материальных средств должны неотступно следовать за продвигающимися войсками к голове железнодорожного участка, насколько позволяет наличие и исправность путей. Так было в сентябре 1939 г., когда войска Красной Армии, действовавшие в направлении Ярмолинцы — Гусятин — Чертков — Бучач — Станислав, уже к исходу второго дня продвижения перебазировались вперед на 45 км со станции Ярмолинцы на вновь открытую станцию снабжения Закупное.

Дальнейший перенос станции снабжения был невозможен из-за отсутствия железных дорог между станциями Закупное и Гусятин и железнодорожного моста через реку Збруч. Здесь обстановка потребовала организовать подвоз по грунту и далее опять по железной дороге с использованием подвижного состава (схема 1). Слабый однопутный железнодорожный участок Ярмолинцы — Закупное с пропускной способностью лишь 10 пар поездов обеспечивал потребности в снабжении нескольких войсковых соединений, так как эти потребности были незначительны и относились главным образом к горючему и продфуражу.

/15/

Иное положение создается при прорыве сильно укрепленной полосы во время войны с белофиннами. Темп продвижения войск в этот период был сравнительно невысок. На скорость продвижения влияли мощные современные укрепления, построенные на труднодоступной местности, и суровая, снежная зима. Следует считать, что при прорыве сильно укрепленной полосы противника даже в наиболее благоприятных природных и климатических условиях темп продвижения будет равняться 5 — 8 км в сутки, особенно в первый период прорыва. Это в свою очередь будет задерживать темп восстановления железных дорог.

Схема 1.

В период прорыва линии Маннергейма железнодорожные войска смогли организовать восстановление Выборгской железной дороги вслед за наступавшими войсками только с 17 февраля, т. е. на седьмой день наступления. Восстановление ближайшей железнодорожной станции, захваченной у противника, возможно не ранее как к четвертому дню наступления. А использование ее как станции снабжения возможно лишь на 5-й—6-й день наступления. При прорыве линии Маннергейма станции снабжения выносились вперед.

Это положение необходимо учитывать при определении сроков переноса станций снабжения во время прорыва укрепленных полос. Восстановление и открытие станций снабжения в период наступления будет зависеть от глубины укрепленной полосы противника и темпа ее прорыва. Опыт прорыва линии Маннергейма показал, что глубина укрепленной полосы на выборгском направлении достигала 75—100 км.

На восстановление очередного железнодорожного перегона и ближайшей железнодорожной станции, захваченных нашими наступающими войсками, требовалось 3—4 дня. Большинство станций на Выборгской железной дороге требовало больших восстановительных работ.

/16/

Таким образом, возможности быстрого перебазирования войсковых соединений на новые, захваченные у противника станции снабжения в первый период прорыва сильно укрепленной полосы будут ограничены. Тем самым возникает необходимость длительного базирования войсковых соединений на одни и те же станции снабжения в пределах 5—7 суток. Такое длительное базирование является положительным фактором, так как оно позволяет более планомерно организовать работу головных складов, оборону и охрану, регулирование, маскировку и другие мероприятия, а также сосредоточить и содержать в головных складах материальные запасы в повышенных размерах. Отрицательным моментом длительного базирования на один и те же станции снабжения во время наступления является все возрастающий отрыв войск от станций снабжения, удлинение грунтового подвоза, что необходимо учитывать при планировании подвоза.

Левофланговое соединение группы кексгольмского направления почти за два месяца смогло перебазироваться только один раз — со станции "А" па станцию "Д", в силу чего растяжка грунтового подвоза станции снабжения к войскам достигала 60—70 км. Командование группы вынуждено было усилить грунтовой подвоз к этому соединению вначале двумя авторотами, а позднее целым автобатальоном.

На базирование войсковых соединений большое влияние оказывает наличие и состояние грунтовых дорог в тыловых районах, особенно тех дорог, которые связывают станцию снабжения с войсками. В условиях бездорожья, труднодоступной местности, массовых заграждений, применяемых противником, суровой и снежной зимы, как это было в войне с белофиннами, автотранспорт в среднем ежедневно совершал 0,75— 0,9 рейса.

Это требовало сокращения глубины войсковых тыловых районов до 25—30 км. Войсковые тыловые учреждения в силу этих же причин на протяжении всей операции были приближены к войскам и располагались в районах дивизионных обменных пунктов. Даже в условиях сокращения глубины войсковых тыловых районов необходимо было сосредотачивать армейские дорожные и транспортные средства непосредственно за войсками, с тем чтобы обеспечить бесперебойный подвоз им материальных средств главным образом: в войсковом тылу.

Все это настоятельно требовало приближения к войскам железнодорожного подвоза. Во время боевых операций широко применялась подача снабженческих грузов на головные железнодорожные станции при помощи поездов-летучек. С 11 по 20 февраля 1940 г. на головную станцию "Ж" летучками было подано 22 цистерны горючего, 42 вагона продфуража и 106 вагонов с другими грузами. В последующем на головную станцию "И", находившуюся в 4 км от фронта, запасы подавались даже при помощи прицепок 2—3 вагонов к бронепоездам. В дальнейшем на станцию "К" летучками было подано: боеприпасов — 223 вагона, продфуража — 17 вагонов и прочих грузов — свыше 240 вагонов.

С 28 февраля 1940 г. на станцию "Ж" базировались три усиленных войсковых соединения, а с 5 марта для базирования использовалась станция "И", удаленная от фронта всего лишь на 4 км (схема 2). В связи с резким приближением базирования к фронту глубина войсковых тыловых районов в операции не превышала 30 км, а протяжение грунтового подвоза — 35—40 км. В этих мероприятиях мы видим стремление командования к всемерному приближению железнодорожного подвоза к фронту.

Противник неоднократно бомбил станции и обстреливал их артиллерийским огнем. Все же приближение станций снабжения к фронту вполне себя оправдало, так как этим был сокращен и облегчен подвоз

/17/

снабженческих грузов по занесенным снегом малочисленным и узким грунтовым дорогам.

Но подвоз по грунтовым дорогам влиял на приближение базирования к войскам не только в условиях войны на Карельском перешейке. Необходимо учитывать, что грузо-напряженность путей подвоза часто будет превышать положенные нормы; в этих условиях трудно сохранить в целости дороги. Время и погода также воздействуют на состояние грунтовой сети, особенно в тех случаях, когда в силу ограниченности путей подвоза по одной дороге движутся все виды транспорта, как это было во время освободительного похода Красной Армии в Западную Украину и Западную Белоруссию, а также в период войны с белофиннами. Во время похода в Западную Украину шоссейная дорога от Ярмолинцев до Гусятина, несмотря на неоднократный ремонт, в результате непрерывных дождей и массового движения всех видов транспорта пришла и полную негодность.

При прорыве укрепленной полосы противника, когда потребность в боеприпасах, горючем и других видах снабжения резко возрастает, приближение железнодорожного подвоза к войскам даже с концентрацией базирования на одну ближайшую к фронту станцию снабжения нескольких войсковых соединений будет весьма целесообразно. Но это требует, чтобы восстановление железных дорог сразу же вслед за наступающими войсками велось с расчетом обеспечить пропускную способность не менее 18 – 20 поездов до головной железнодорожной станции, т. е. всемерно стремиться к ликвидации ступенчатого характера пропускной способности на всем протяжении армейского железнодорожного участка.

Схема 2.

С 28 февраля 1940 г. три четверти войск выборгской группировки базировались на две головные станции "Ж" и "3", куда требовалось подавать до 60% всех воинских грузов, поступавших на Выборгскую железную дорогу. В районе станции "Ж" с перебазированием трех войсковых соединений были сосредоточены десятки тыловых частей и учреждений.

К 28 февраля 1940 г. на станции снабжения "Ж" были развернуты головные склады почти по всем видам снабжения, в том числе по обозно-вещевому, химическому, инженерному, связи. Между тем часть с успехом можно было расположить на соседней станции в тылу. Несмотря на такое скопление головных складов на одной станции снаб-

/18/

жения, рабочая сила была представлена лишь двумя с половиной ротами, что не обеспечивало нормального хода погрузочно-разгрузочных работ.

Большое сосредоточение тыловых учреждений в районе одной станции снабжения нецелесообразно в смысле безопасности работы станции и чрезмерной сложности управления. В период с 28 февраля по 5 марта 1940 г. в районе станции "Ж" ежедневно приходило примерно 1200 машин, движением которых надо было управлять.

Базирование нескольких войсковых соединений на одну станцию снабжения, вызываемое создавшейся обстановкой, будет применяться нередко. В этом случае надо хорошо организовать порядок работы такой станции снабжения.

По нашему мнению, район станции снабжены должен быть увеличен в радиусе до 5—8 км. Тыловые учреждения, не связанные непосредственно железнодорожной станцией (ГОПЭП, ПВЛ, ППГ, ПАХ, ПМК, специальные склады), должны располагаться рассредоточено, но группами, достаточно мощными для самостоятельной организации обороны в общей системе обороны станции снабжения.

Головные склады на такой станции снабжения развертываются только по основным видам снабжения. Все остальные эшелонируются в тыл на ближайшую станцию. Аппарат головных складов по основным видам снабжения должен быть усилен прежде всего для непосредственного приема и выдачи грузов. Работать головные склады должны круглосуточно; для этого надо обеспечить их рабочей силой.

Особое значение приобретает четкость службы регулирования в районе станции снабжения, Состав регулировочной группы должен быть увеличен, а регулировщиков надо хорошо обучить по специальности. Средства обороны станции снабжения, на которую базируются 2—3 войсковых соединения, да еще в небольшом удалении от фронта, должны быть достаточно мощными, так как всякое нарушение работы станции противником может вызвать перебои в снабжении.

Для прикрытия и обороны такой станции снабжения потребуется примерно до одного зенитного артдивизиона, не менее одной зенитной пульроты и до одного батальона моторизованной пехоты с пулеметами и орудиями ПТО, выделяемого одним из базирующихся войсковых соединений.

При базировании с 28 февраля по 5 марта 1940 г. на одну станцию снабжения "Ж" трех усиленных войсковых соединений станция справлялась с работой потому, что в войсках имелись значительные запасы материальных средств. Кроме того, среднесуточный расход в этот период не превышал 1/4 комплекта боеприпасов, 1/4 заправки горючего, 1 суточной дачи продфуража.

Уместно остановиться и на организации перебазирования. Перебазирование с одной станции на другую — дело сложное, требующее тщательной подготовки, строго продуманных расчетов и больших организационных мероприятий. Всякое перебазирование, особенно на вновь осваиваемые железнодорожные станции, захваченные у противника, должно осуществляться последовательно и не более как двумя войсковыми соединениями одновременно. Перебазирование должно производиться на специально подготовленные для этой цели станции, где заранее надо выбрать и подготовить районы (площадки) для быстрого у развертывания головных складов.

Станционные железнодорожные пути и тупики должны быть приведены в состояние, отвечающее потребностям головных складов. Это значит: надо подготовить подъездные пути к станции, к головным складам и выходы на маршрут; выбрать и подготовить районы ожидания и формирования транспортов, организовать службу регулирования, нала-

/19/

дить связь. Вновь открываемая станция снабжения к моменту перебазирования на нее войскового соединения должна иметь в головных складах некоторые запасы, хотя бы на первый период работы, т. е. до 1/4 комплекта боеприпасов, до 1/4 заправки горючего, не менее суточной дачи продфуража па войсковое соединение, которое предположено базировать.

План охраны и обороны новой станции снабжения должен быть разработан заблаговременно, с тем чтобы прибывающие для обслуживания тыловые учреждения и части сразу же могли получить задачу по обороне. В условиях неполной готовности новой станции снабжения к работе целесообразно снабжать войска с этой станции при помощи железнодорожных летучек, как это с успехом применяли войска Красной Армии на выборгском направлении. Подготовка новой станции снабжения должна предусматриваться в планах отделов тыла и ВОСО и начинаться сразу же и одновременно с восстановлением железнодорожными войсками.

Для подготовки станции снабжения к работе от головных складов надо своевременно выделять аппарат резервных головных складов, рабочую силу, средства связи и регулирования. До полной готовности новой станции снабжения целесообразно продолжать снабжение войскового соединения с прежней станции.

Правильное планирование базирования войск на железнодорожные участки, подходящие к фронту, имеет важнейшее значение для организации и работы тыла на войне. Принцип в данном случае таков: стремиться, насколько позволяет обстановка, приближать железнодорожный подвоз к войскам и особенно к тем соединениям, которые действуют в направлении главного удара. При организация базирования надо учитывать удобство управления станциями снабжения и регулирования запасов на железнодорожном участке.

Перенос станций снабжения вслед за войсками, особенно в первый период прорыва, будет замедленным, что потребует базирования и сосредоточения запасов материальных средств в голове армейского железнодорожного участка, поближе к войскам. Поэтому в операции по прорыву укрепленной полосы часто будет применяться концентрация базирования на передовые станции снабжения с накоплением на них значительных запасов всех видов материальных средств, а также широкое использование головных железнодорожных станций для снабжения войск при помощи поездов-летучек. А это в свою очередь потребует такой пропускной способности армейского железнодорожного участка от района сосредоточения до головной станции, которая позволила бы обеспечивать потребности в подвозе для 3—4 крупных войсковых соединений.

Для руководства работой станции снабжения, на которую базируются несколько войсковых соединений, штабом армии должен выделяться опытный представитель отдела тыла в качестве начальника станции снабжения и два-три помощника, один из которых от отдела ВОСО. Начальник станции в своей работе руководствуется указаниями заместителя начальника штаба по тылу и начальника отдела тыла. Ему должны быть подчинены все тыловые учреждения и части, дислоцированные в районе станции. Планы работы, а также охраны и обороны станции снабжения разрабатываются начальником станции снабжения и утверждаются заместителем начальника штаба по тылу.

/20/

ПРИМЕЧАНИЯ zhistory:

ВОСО – служба ВОенных СОобщений.

О дороге Ярмолинцы — Гусятин — Чертков — Бучач — Станислав есть информация на сайте:
История железных дорог Тернопольщины

Кексгольм – по-шведски "Kexholm" — перевод с финского "Кукушкин остров" ("Кякисалми").
В 1948 году переименован в "Приозерск".

Схема ж/д дороги на Кексгольм (расположен выше верхнего обреза карты -
с карты финских оборонительных сооружений 1939 г.)
(Ж/д дорога показана красными линиями)

Условные обозначения к карте ж/д дороги на Кексгольм

(17/04//2016)

[ На главную ]