|
|
|
[ На главную ]
АВИАЦИЯ В БОРЬБЕ С ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ (Содержание и фрагменты некоторых глав)
/1/
ОГЛАВЛЕНИЕ ЧАСТЬ ПЕРВАЯ Глава 1. Роль железных дорог в военное время ... 3
Глава 3. Работа железных дорог в военное время ... –
Глава 4. Объекты действий авиации на железнодорожном транспорте ... –
/153/
Глава 5. Восстановительные возможности железнодорожных объектов ... 41
Глава 6. Противовоздушная оборона объектов железнодорожного транспорта ... 46
Глава 7. Средства, способы и нормы поражения железнодорожных объектов ... 53
Глава 8. Опыт действий авиации по срыву железнодорожных перевозок, (исторический обзор) ... 62
Глава 9. Взгляды иностранных военных специалистов на использование авиации в борьбе с железнодорожными перевозками ... –
/154/ ЧАСТЬ ВТОРАЯ Глава 10. Разведка объектов на железнодорожном транспорте и железнодорожных перевозок ... 85
Глава 11. Основы организации боевых действий авиации по железнодорожным перевозкам ... 100
Глава 12. Организация и построение операций военных воздушных сил по железнодорожным перевозкам ... 107
Глава 13. Организация боевой деятельности авиационных соединений и частей при действиях по железнодорожным объектам ... 117
/155/
Глава 14. Методы действий авиации по железнодорожным объектам ... 128
Заключение ... 138 Приложения
Использованная литература ... 151 Сдано в производство 13.7.40 Подписано к печати
29.10.40 /156/
Полковник ЧАЛИК Е. С. Чалик Е.С. Авиация в борьбе с железнодорожными
перевозками. 1940 г. В книге рассматриваются основные положения организации борьбы авиации с железнодорожными перевозками войск; рассчитана на начальствующий состав Красной Армии. /2/ ЧАСТЬ ПЕРВАЯ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ Глава 1 РОЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ВОЕННОЕ ВРЕМЯ "...Вооружение, состав, организация, тактика и стратегия находятся в прямой зависимости от данной степени развития производства и средств сообщения" (1). "...Без усовершенствования железнодорожной сети такие массы не смогут быть ни сосредоточены, ни снабжены продовольствием и снаряжением, ни перебрасываемы, с места на место" (2) "...Транспорту предъявляются все новые и более высокие требования. Я не говорю уже о требованиях военного времени. Тогда транспорту нужно будет работать на многих линиях, в ряде случаев с напряжением, буквально в 8—9—10, а то и больше раз, чем теперь..." (3) КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР До возникновения железных дорог для сосредоточения войск на театре военных действий требовались большие сроки. Развитие железных дорог дало возможность ускорять в несколько раз процесс отмобилизования армии и ее сосредоточения у государственной границы. Впервые для военных целей железные
дороги были использованы Пруссией в 1846 г., когда
было перевезено 12000 человек с артиллерией и
боеприпасами. /3/ В гражданской войне в Америке (1861—1865 гг.) железные дорога были впервые использованы не только для сосредоточения, развертывания и снабжения войск, но и для перевозок их во время хода операций. В 1866 г., во время войны Пруссии с Австрией, за 21 день было перевезено в районы стратегического развертывания 197 000 человек, 55 000 лошадей и 5 300 повозок; ж.-д. перевозки выполнялись на расстояние от 210 до 630 км. В 1870—1871 гг., во время франко-прусской войны, немцы на 16-й день сосредоточили на границе 460 000 человек, 135 000 лошадей, 14 000 повозок и орудий, совершая перевозки на расстояние до 600 км. Во время русско-японской войны 1904—1905 гг. Сибирская железная дорога была единственным средством сообщения России с театром войны, и вследствие ее малой пропускной способности (21 пара поездов в день) полное сосредоточение всех сил русской армии было произведено лишь к концу войны. В начале первой империалистической войны 1914—1918 гг. через несколько часов после объявления мобилизации на границе Франции для прикрытия мобилизовывавшейся германской армии было сосредоточено около двух германских корпусов, а на второй день миллионная германская армия, используя всю ж.-д. сеть страны, перешла бельгийскую границу и начала наступление. Во время первой мировой империалистической войны железные дороги имели колоссальное значение для выполнения огромных мобилизационных перевозок и перевозок по сосредоточению, а также оперативных и снабженческих перевозок. Благодаря железным дорогам армии, понесшие частичное поражение, имели возможность быстро восстанавливать свою боеспособность, укомплектовываться и снабжаться всеми средствами для жизни и боя. В 1914 г. французская армия вследствие широко развитой в стране сети железных дорог сумела исправить ошибки в стратегическом сосредоточении в первый же месяц войны. По выражению американцев, "железные дороги спасли Францию". Рагено пишет: "...Уже в первые месяцы войны обнаружилось, что для успешного выполнения всякого стратегического маневра ж.-д. сеть должна иметь позади фронта, во-первых, достаточное число рокадных линий, чтобы обеспечить переброску войск с одного участка фронта на другой, и затем многочисленные погрузочные и выгрузочные платформы для /4/ того, чтобы обеспечить быструю высадку и выгрузку частей возможно ближе к фронту" (1). Французские железные дороги за время первой мировой войны пропустили следующее количество поездов: оперативные перевозки — 600 000 поездов; эвакуация раненых — 12 000 поездов, вывоз отпускников из армии —151 000 поездов, интендантское снабжение армии — 300 000 поездов, подача инженерных материалов для ж.-д. войск — 80 000 поездов для французов и 30 000 — для англичан. Широко развитая ж.-д. сеть Восточной Пруссии дала возможность германскому командованию в начальный период войны 1914—1918 гг. осуществить маневр по внутренним операционным линиям. Железные дороги позволили Германии вести войну на два фронта — западный и восточный. В последующий после первой мировой войны период все страны продолжали и продолжают строить стратегические ж.-д. линии, станции погрузки и выгрузки на главных операционных направлениях; проводят специальные учения по воинским перевозкам, тренируя войска, командный состав и обслуживающий персонал железных дорог. ЗНАЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ ВЕДЕНИЯ ВОЙНЫ Значение железных дорог как основного вида транспорта еще более возрастает в современных войнах в силу следующих факторов: 1) увеличение количества артиллерии и ее скорострельности, а также вообще огнестрельного оружия тесно связано с необходимостью увеличения подвоза боеприпасов и инженерного имущества; 2) наличие, в современных армиях крупных мотомеханизированных, автотранспортных частей и военных воздушных сил требует подвоза в огромных размерах горючего, боеприпасов, запасных частей, ремонтных материалов и т. п. 3) снабжение войск новыми средствами вооружения требует усиленного подвоза боеприпасов; 4) содержание в порядке не только ж.-д..
транспорта, но и других путей сообщения, а также
необходимость оборонного строительства на
театре военных действий требуют подвоза
огромных масс строительных материалов. /5/ Современные многомиллионные армии, оснащенные огромным количеством танков, артиллерии, авиации и другими техническими средствами борьбы, требуют для поддержания своей боеспособности ежедневной подачи и подвоза сотен тысяч тонн боеприпасов, горючего, продовольствия и т. д. Снабжение современной ударной армии в составе 5—6 корпусов, с приданными средствами усиления, потребует в различные периоды операции ежедневной подачи на фронт до 55—60 поездов снабженческих грузов, не считая подачи эшелонов с подкреплениями. Следует отметить, что не только боеспособность, но и самое существование современных армий находится в прямой зависимости от состояния путей сообщения, связывающих армию с пунктами снабжения и пополнения. Пути сообщения должны обеспечить непрерывный и своевременный приток всех материально-технических средств питания армии, так как в противном случае может наступить быстрый упадок и даже гибель армии. Только железные дороги нормальной колеи, постоянно и надежно действующие, с мощным подвижным составом и большой пропускной способностью могут полностью обеспечить снабжение современных армий. Последняя фаза первой мировой империалистической войны показала, что железные дороги способны обеспечить маневр и снабжение современных вооруженных масс и дают возможность главному командованию производить грандиозные переброски войск как в пределах одного театра военных действий, так и с одного театра на другой. Сосредоточение и переброска на театр военных действий ударной армии с вспомогательными средствами потребуют свыше 1 000 эшелонов. "Если учесть армейские и корпусные часта, а также внештатные подразделения, то для маневра армии потребуется в 20—50 раз больше поездов, чем для ее питания, в зависимости от того, находится ли она в процессе маневра или же в состоянии позиционной войны" (1). "Только железные дороги обладают
достаточной пропускной способностью для
обеспечения быстрой перевозки больших масс
войск и выполнения огромной непрерывной работы,
необходимой для питания войск" (2). /6/
/6_7 Вклейка: Важнейшие железные дороги Западной Европы/ Возможности выполнения массовых воинских перевозок (войск и грузов) лимитируются пропускной и провозной способностью железных дорог. Современные размеры пропускной способности европейских железных дорог в среднем характеризуются следующими цифрами: двухколейная дорога — 72—96 пар поездов в сутки, одноколейная — 36—48 пар. Однако пропускная способность современных железных дорог, в связи с введением технических усовершенствований: автоблокировки, автосцепки, развитой сети обходных путей и т. д. — может быть увеличена до 180 пар поездов в сутки, как это было на некоторых участках французских железных дорог во время первой мировой империалистической войны. Кюльман пишет: "Двухпутная линия, находящаяся в хорошем состояния, перевозит в течение одного дня дивизию со всей материальной частью и службами на расстояние 300—400 км" (1). Уменьшив приведенные цифры пропускной способности на 15—20% факультатива, можно сделать вывод, что для сосредоточения и обслуживания одной армии в условиях западноевропейского театра потребуется одна двухколейная или две одноколейные дороги. Густо развитая сеть железных дорог с большой пропускной способностью дает возможность быстро маневрировать и сосредоточивать силы на наиболее важных участках театра военных действий. Железные дороги обеспечивают выполнение различных форм стратегического маневра: рокировку войск, фланговый маневр, маневр прорыва. МЕРЫ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Строительство современного ж.-д. транспорта во всех странах производят с учетом возможных нападений на него военных воздушных сил. Живучесть транспорта повышают путем кольцевания сети и созданием обходных путей на крупных узлах, которые дают возможность переключать потоки перевозок с одного направления на другое. Планы перевозок составляют с таким
расчетом, чтобы иметь возможность в нужный
момент повернуть ж.-д. поток и направить его в
любом другом направлении. /7/ В крупных современных армиях созданы специальные ж.-д. войска, оснащенные новейшими техническими средствами механизации и предназначенные для быстрого восстановления разрушений, производимых авиацией. Еще перед началом второй империалистической войны во всех воюющих странах, с целью дать независимость потокам движения, были предприняты большие работы по устранению пересечений ж.-д. полотна на одном уровне; усиленными темпами создавали запасные, обходные и соединительные пути; на некоторых участках однопутной линии прокладывали второй путь. Железнодорожные магистрали, подходящие в районы сосредоточения, обеспечивают большим количеством выгрузочных районов. Параллельно со строительством густой сети железных дорог идет интенсивное строительство автострад и шоссейных дорог для автотранспорта. Особое внимание во всех странах уделяют вопросам организации ПВО объектов ж.-д. транспорта. Органы военных сообщений усиленно работают над бесперебойным движением ж.-д. поездов, даже в условиях систематического воздействия авиации. Детально разработаны способы и приемы светомаскировки, а также бесперебойной работы отдельных ж.-д. станций и узлов в условиях полного затемнения. Продолжается развитие техники восстановительных работ. Некоторые иностранные военные специалисты, ссылаясь на опыт действий японской авиации в Китае, считают, что движение по железной дороге, даже подвергающейся нападениям авиации, не может быть полностью прекращено, что ж.-д. движение будет прерываться на отдельных направлениях и участках, но в целом железные дороги будут продолжать свою работу. Выходом, на случай перерыва движения на отдельных направлениях, может быть ж.-д. маневр в обход причиненных авиацией разрушений и использование автотранспорта, который должен будет во время восстановления разрушенных участков выполнять перевозку войск. ВЫВОДЫ 1. Железные дороги, являясь основным видом транспорта, облегчают и ускоряют мобилизацию многомиллионных армий, ускоряют и допускают массовое и одновремен- /8/ ное сосредоточение армий к районам стратегического развертывания; они являются главным средством для стратегического и оперативного маневра, позволяя производить массовые переброски войск в короткие промежутки времени. Железные дороги дают возможность организовать и выполнять регулярный массовый подвоз продовольствия, фуража, боеприпасов, горючего, артиллерийского, авиационного и инженерного имущества и регулярную эвакуацию всего, что обременяет армию. 2. Во всех войнах, начиная с гражданской войны в Америке, франко-прусской, русско-японской, первой империалистической и кончая последними войнами, железные дороги имели и имеют большое значение. 3. Железные дороги дают возможность маневрировать крупными силами на большие расстояния, своевременно. перебрасывать крупные войсковые соединения с менее активных участков фронта на новые направления. Несмотря на наличие водного, автомобильного и воздушного транспорта, в массовых воинских перевозках железные дороги играют основную роль, так как они сочетают в себе одновременно два главных принципа: быстроту и массовость перевозок. 4. Быстрота перевозок войск по железным дорогам на дальние расстояния значительно превышает скорость их передвижения при помощи всех остальных видов транспорта и уступает лишь воздушному. 5. Возможность массовых перевозок на дальние расстояния позволяет производить на железных дорогах одновременную переброску крупных войсковых соединений в масштабах, пока недоступных другим видам транспорта. 6 Удаление, количество и расположение стратегических и оперативных резервов во фронтовом и армейском тылу, как правило, будут обусловливаться густотой, начертанием и мощностью ж.-д. сети. 7. Железные дороги обладают большой живучестью, хорошо организованной службой восстановления и возможностью маневра за счет использования широко развитой сети дорог, факультатива и соответствующих способов организации ж.-д. движения. 8. Железные дороги как органы маневра и питания крупного масштаба являются стратегическими объектами действий первостепенной важности. 9. Прекращение ж.-д. перевозок противника на длитель- /9/ ное время возможно лишь при систематическом и беспрерывном воздействии крупных авиационных сил и средств на все объекты ж.-д. системы. 10. В зависимости от способов ж.-д. маневра противника следует строить и боевую работу авиации по срыву перевозок. Глава 2 НЕКОТОРЫЕ ДАННЫЕ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ЗА РУБЕЖОМ АНГЛИЯ Железнодорожный транспорт Англии является старейшим в мире. По густоте ж.-д. сети южная и северная половины острова Великобритания резко отличаются между собой. Наибольшее значение имеют меридиональные ж.-д, направления, обслуживаемые несколькими параллельными железными дорогами, — от Лондона, на Бирмингам, Ливерпул и Глазго, на Шеффилд и Лидс. Главный опорный пункт ж.,-д. сети — Лондон, который является крупнейшим железнодорожным узлом. В Лондоне имеется 16 пассажирских вокзалов. Лондонский ж.-д. узел отличается чрезвычайной сложностью, очень большим нагромождением ж.-д. линий, соединительных и обводных путей, станций и сооружений. От Лондона расходятся в разные стороны четыре крупнейшие железные дороги Англии. ФРАНЦИЯ По уровню развития ж.-д. транспорта Франция занимает одно из первых мест в Европе. В настоящее время железные дороги густо покрывают всю страну. Основная часть современной французской ж.-д. сети является железными дорогами общего значения. Париж представляет собой крупнейший ж.-д. узел. От него расходятся во всех направлениях 14 железнодорожных линий, в том числе 11 магистралей. Эти линии связаны между собой двумя окружными железными дорогами, В Париже имеется 9 больших вокзалов и несколько товарных станций. /10/
/Карта. Железные дороги Англии, Шотландии и Уэльса/ /11/ Железнодорожная сеть благодаря современной системе сигнализации и блокировки обладает высокой пропускной способностью. На четырехпутных участках движение достигает 200 пар поездов в сутки, на двухпутных линиях — 80—90 пар, при скорости до 120 км в час. Большинство ж.-д. линий имеет значительные резервы пропускной способности, которые используются для военных целей, для воинских перевозок по мобилизации и сосредоточению.
[Карта ж.-д. Франции] Скорость товарных и воинских поездов во Франции достигает 75 км в час. Две окружные железные дороги вокруг Парижа имеют очень большое значение —они дают возможность быстро передавать поезда с одной дороги на другую. /12/ Для сосредоточения войск во время мировой войны 1914—1918 гг. французы использовали двухпутные ж.-д. магистрали с пропускной способностью от 60 до 120 и даже 180 пар поездов в сутки. Французы считают, что маневр на ж.-д. путях сообщения необходимо подготавливать, начиная с районов погрузки, для чего перевозимые войсковые соединения формируются в маршевые потоки, под которыми подразумевают темп движения в 24 поезда. В зависимости от пропускной способности двухпутных или четырехпутных линий по ним могут двигаться несколько маршевых потоков: два потока — 48 поездов, три потока — 72 поезда, четыре потока — 96 поездов. По каждому потоку планируется перевозка одной дивизии. Пехотная дивизия, требующая для перевозки около 55 эшелонов, производила погрузку в течение двух суток; моторизованная дивизия, требующая 60 эшелонов, — около двух с половиной суток. ГЕРМАНИЯ Железные дороги Германии благодаря развитым станциям, системе сигнализации и блокировки имеют большую пропускную способность. В Германии основные ж.-д. магистрали направлены из Рейнской области к Берлину, из Берлина на Гамбург, Мюнхен, Кенигсберг, Дрезден.. Германский ж.-д. транспорт обладает значительным количеством мощных паровозов, товарных и пассажирских вагонов. Железнодорожное строительство в Германии велось в полном соответствии с подготовкой страны к войне. Германия имеет достаточно развитую сеть железных дорог, обеспечивающую экономические и военные интересы страны. В последние годы в строительстве железных дорог центр тяжести был перенесен на развитие и усовершенствование существующих линий; были проложены вторые и третьи колеи на важных в военном отношении направлениях. Наряду с этим осуществлялась постройка соединительных ж.-д. веток и новых мостов, обеспечивающих свободу маневра, бесперебойность перевозок в условиях нападения авиации и систематическое повышение технического состояния всех элементов железнодорожного транспорта. Железнодорожная сеть Германии имеет несколько круп- /13/ ных центров; на западе - Кельн, на востоке — Берлин, в средней Германии — Лейпциг, в южной - Мюнхен, Нюрнберг и Штутгарт. Одним из главных опорных пунктов ж.-д. сети, от которого расходятся ж.-д. линии по всем направлениям, является Берлин. Восточная Пруссия и Силезия соединены с Берлином тремя двухпутными железными дорогами: 1) от Берлина на Штеттин, и далее: вдоль побережья Померании через Данциг на Мариенбург и Кенигсберг, соединяя Берлин не только с Восточной Пруссией, но и с некоторыми балтийскими портами; 2) от Берлина на Кенигсберг через Кюстрин — Шнейдемюль и 3) Берлин, Франкфурт-на-Одере, Познань, Торунь. Все три магистрали обладают большой пропускной способностью (72—96 пар поездов в сутки). К юго-востоку от железных дорог, связывающих Берлин с Восточной Пруссией, проходят двухпутные магистрали, ведущие в Верхнюю Силезию: Берлин, Франкфурт-на-Одере, Бреславль и Берлин, Котбус, Бреславль. Структура всей ж.-д. сети Германии отличается тем, что основные направления, связывающие между собой крупные города, обслуживаются не одной, а двумя или несколькими магистралями. Пропускная способность германских железных дорог имеет наиболее высокие показатели по сравнению с другими капиталистическими странами. Старость движения пассажирских поездов достигает 90 км в час, товарных — 50—75 км, а воинских поездов — около 40—50 км. Максимальная пропускная способность германских двухколейных железных дорог достигает 72—120 пар поездов в сутки, а одноколейных — от 24 до 40 пар. Во время первой мировой империалистической войны 1914—1918 гг. германский генеральный штаб использовал для военных целей только двухколейные магистрали, предоставляя каждому армейскому корпусу для своего сосредоточения одну двухколейную магистраль. Техническая вооруженность германских
железных дорог позволяет за 5 дней перебросить до
3 000 000 солдат, 180 000 лошадей и 40 000 т грузов (1) /14/
/Вклейка 14-15 КАРТА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ГЕРМАНИИ/ При наличии 7 двухколейных магистралей и 3 одноколейных линий общий поток к восточным границам Германии может достигать до 400 эшелонов в сутки. ЯПОНИЯ Основная часть перевозок внутри страны осуществляется железнодорожным транспортом. По густоте сети Япония сильно отстает от других капиталистических стран. Главные магистрали в Японии проходят вдоль прибрежной полосы. Важнейшей железной дорогой в Японии является дорога между Токио и Киото. Магистраль от Токио до Кобе - двухпутная, оборудована автоблокировкой. На острове Хоккайдо за последние годы значительно усилено ж.-д. строительство, что безусловно объясняется военными соображениями. Главная ж.-д. магистраль Кореи проходит от порта Фузан к Сеулу. От Сеула на север идут две линии: одна — через Аньдунь на Мукден, другая — через Гензан к северокорейским портам. После оккупации Маньчжурии японцы строят на территории Кореи железные дороги военного значения. МАНЬЧЖУРИЯ В Маньчжурии до настоящего времени продолжается усиленное строительство железных дорог как в северной ее части, так и в Корее, Южноманьчжурская железная дорога является основной магистралью ж.-д. сети. Второй важнейшей дорогой Маньчжурии является Китайско-Восточная железная дорога, пересекающая сельскохозяйственный район Северной Маньчжурии и лесные массивы Большого Хингана. На территории Маньчжурии построены новые ж.-д, линии, соединяющие ее с тремя корейскими портами — Сейсин, Расин, и Юуки. Помимо Гирин-Хойренской железной дороги, дающей выход из северокорейских портов к Синьцзину, японцы построили Лафа-Харбинскую железную дорогу, связывающую эти порты с Харбином. От северокорейских портов идет железная дорога на север вдоль границы с Советским Союзом, от станции Тумыньцзян через Мудацьцзян до Мишань, находящийся /15/ возле пограничного озера Ханка, и далее до Хулинь, расположенный у пограничной реки Уссури. Линия Тумыньцзян — Хулинь, идущая вдоль границы с СССР, построена исключительно в военных целях. По окончании ж.-д. строительства в Маньчжурии японцы будут располагать 6 ж.-д. магистралями, идущими из портов Кореи и Маньчжурии, с общей пропускной способностью до 120 пар поездов. Из центральной части Маньчжурии к границам СССР японцами подведено 8 ж.-д. линий и 12 шоссейных дорог.
/Карта железных дорог Японии / /16/ Сеть железных дорог Маньчжурии свидетельствует, что при строительстве их была учтена угроза со стороны авиации. Дороги имеют кольцевую систему, допускающую маневрирование с одного направления на другое.
Карта железных дорог Манчжурии Действия авиации против ж.-д. перевозок при таком расположении железных дорог затруднены, поэтому необходимо умение найти наиболее уязвимые места, требующие наименьшей затраты средств и времени для достижения результатов. Надо отметить, что в условиях дальневосточного театра ж.-д. перевозки противника от районов погрузки войск и до районов выгрузки будут находиться под непрерывным воздействием авиации. /17/ КИТАЙ За последние годы в Китае построено несколько новых железных дорог: Кантон - Ханькоуская, новые участки на Лунхайской железной дороге, линии Ханьчжоу - Наньчан, Датун — Пучжоу, Хэнчжоу — Гуйлин, Единственной сквозной железной дорогой Китая является магистраль Бейпин - Ханькоу — Кантон. В Северном Китае имеется Бейпин-Мукденская железная дорога, соединяющая порт Бейпин с портом Тяньцзин и Тяньцзин-Пукоуской железной дорогой. К западу от Бейпина находится Бейпин-Суйюаньская железная дорога. БЛИЖНИЙ ВОСТОК Страны Ближнего Востока — Египет, Сирия, Турция, Иран, Афганистан, Индия — под влиянием англо-французского империализма превращены в новый плацдарм войны. Наряду с ранее существовавшими железными дорогами в странах Ближнего Востока идет лихорадочное строительство новых железных и шоссейных стратегических дорог. Восточная стратегическая ось британского империализма — Калькутта — Каир опирается на ж.-д. линию, соединяющую Персидский залив с Каспийским морем (от Бендер-Шахпур до Бендер-и-Газ), на ж.-д. сеть Турции с направлением на Эрзерум и по Багдадской железной дороге к Босфору, Дарданеллам и далее на Балканы. Южная ось — Капштадт — Каир опирается на сеть египетских железных и шоссейных дорог, идущих к границам итальянской Ливии, и через Суэцкий канал, соединяется с сетью автострад и железных дорог Трансиордании, Сирии, Палестины, Ирака. Большое строительство стратегических дорог производится и в малоазиатском секторе Ближневосточного плацдарма. Железнодорожная линия Калат — Шергат связала Ирак с Сирией и позволила установить прямое сообщение между Персидским заливом и Средиземным морем. Эта ж.-д. линия построена, очевидно, на случай перерыва сообщений через Суэцкий канал и для переброски индийских и австралийских войск на балканский театр. /18/
/Вклейка 18-19 ВАЖНЕЙШИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ АЗИИ / Развернувшееся большие строительство железных и шоссейных дорог, связанных с сетью дорог Ирака, Ирана и Афганистана, превращает всю территорию от Нила до границ Индии в обширный военный плацдарм, позволяющий английскому империализму создавать постоянную военную угрозу не только странам Ближнего и Среднего Востока, но и балканским странам. ВЫВОДЫ 1. Развитие ж.-д. строительства во всех странах подчинено подготовке театра к военным действиям. Каждое капиталистическое государство ведет подготовку своих ж.-д. сообщений в интересах военных действий на предполагаемых главных операционных направлениях. 2. Улучшение техники ж.-д. транспорта может дать вдвое и втрое больший эффект в перевозках, чем это было в первую мировую империалистическую войну, ослабить который можно только посредством мощного систематического воздействия авиации. Глава 3 РАБОТА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ВОЕННОЕ ВРЕМЯ ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ В военное время железные дороги выполняют мобилизационные перевозки, перевозки войск прикрытия, перевозки по сосредоточению, оперативные перевозки войск, снабженческие и эвакуационные (приложение 1). В зависимости от конкретной обстановки действия авиации будут направлены главным образом на срыв оперативных и снабженческих перевозок. Мобилизационные перевозки имеют целью сосредоточить людские и конские контингенты, а также различные виды снабжения и имущества в пункты формирования воинских частей. В современных войнах мобилизационные перевозки производятся до объявления войны. Они имеют концентрический характер, сходясь к пунктам формирования; характеризуются большим объемом и: разнообразием направлений. /19/ [стр. 20 -71 пропущены] Выводы. 1. Основная цель действий японской авиации по ж.-д. объектам — разрушение китайских ж.-д. коммуникаций, чтобы не допустить подвоза необходимого имущества и боеприпасов из других стран. 2. В некоторых операциях японская авиация действовала по ж.-д. объектам, чтобы не допустить подвоза стратегических и оперативных резервов к району боевых действий. 3. Все операции по ж.-д. объектам приводились с целью содействия своим наземным войскам. 4. Действия японской авиации по ж.-д. объектам в Китае безусловно затрудняли китайцам подвоз оперативных резервов к угрожаемым местам. В частности, одной из основных причин недостаточного сопротивления китайских войск под Шанхаем следует считать срыв подвоза по железным дорогам. 5. Большинство налетов на ж.-д. объекты японская авиация производила мелкими группами в 11—15—27 самолетов, за исключением одного мощного удара на ж.-д. узел Сюйчжоу. 6. Полного прекращения перевозок по железным дорогам японская авиация достигала только разрушением крупных мостов через реки, но удавалось это ей очень редко. ГЕРМАНО-ПОЛЬСКАЯ ВОЙНА (1939 г.) Немцы начали войну с Польшей массовым вторжением своей авиации, которая наряду с действиями по подавлению польской авиации на ее аэродромах и завоеванию господства в воздухе подвергла бомбардировке все ж.-д. узлы, через которые проходили или должны были проходить мобилизационные или оперативные перевозки. Французская газета "Тан" писала: "...на опыте польской кампании выяснилось, что в результате германских воздушных бомбардировок железные дороги были почти полностью выведены из строя". Основные усилия германской авиации были направлены, помимо срыва оперативных перевозок из восточных районов Польши, также на запрещение мобилизационных перевозок и особенно перевозок по сосредоточению (рис. 17). Уже на второй день войны, 2 сентября, германская авиация бомбардировала важнейшие ж.-д. линии и ж.-д. станции: Гдыня, Августов, Тчев, Торунь, Кутно, Краков. Начиная с 3 сентября, немцы, расправившись с польской авиацией, постепенно перенесли основные усилия своих военных воздушных сил на прекращение ж.-д. перевозок. 3 сентября немецкая авиация бомбардировала. важнейшие /72/ ж.-д. магистрали, соединяющие центр страны с коридором: Быдгощ — Торунь — Варшава; Варшава — Кельцы — Краков, и магистраль, связывавшую центр страны с юго-западом: Краков — Тарнов — Львов. Одновременно с воздействием авиации немцы применили большое количество мелких парашютных групп, взрывавших ж.-д. пути и мосты с целью довершения и усиления разрушений, производимых авиацией.
Рис. 17. Действия германских военных воздушных сил по железным дорогам Польши в 1939 г. В течение 4—6 сентября немцы продолжали бомбардировать те же ж.-д. магистрали и полностью разрушили ж.-д. узел Иноврацлав, подвергнув бомбардировке новые ж.-д. станции: Скаржиско, Тарнов, Здунская Воля, а южнее Варшавы они вывели из строя ж.-д. мост через Вислу и подожгли западный варшавский вокзал. Одновременно с действиями, по ж.-д. узлам и станциям немецкая авиация интенсивно атаковывала ж.-д. воинские эшелоны в пути. 10 сентября немецкая авиация бомбардировала железную /73/ дорогу, связывавшую Варшаву - через Люблин — Рава-Русска — Львов с юго-востоком Польши, а также все основные ж.-д. станции. В период с 6 по 10 сентября немецкая авиация, наряду с действиями по оказанию помощи своим наземным войскам, продолжала разрушать ж.-д. пути сообщения, с задачей отрезать пути отступления польской армии на восточный берег Вислы и не допускать подвоза отмобилизованных в Львовском воеводстве резервов. В период с 11 по 13 сентября германская авиация систематически и настойчиво, по нескольку раз в день, бомбардировала ж.-д. узлы на линиях: Варшава — Малкин — Белосток; Варшава — Седлец — Черемха — Волковыск; Белосток — Волковыск — Слоним — Барановичи; Седлец — Луков — Брест — Пинск; Люблин — Львов. Кроме того, германская авиация подвергала бомбардировке все ж.-д. пути, связывавшие Польшу с Румынией: Львов — Станиславов — Снятынь; Львов — Стрый; Львов – Самбор. 14 и 15 сентября германская авиация продолжала бомбардировать ж.-д. станции в юго-восточном направлении с задачей отрезать полякам пути отступления. В результате такого систематического воздействия авиации на железные дороги последние фактически перестали работать. Французская газета "Пари-суар" от 12 января 1940 г. сообщала, что германские самолеты Мессершмидт-110 были впервые применены в Польше, где они производили атаки по поездам с небольших высот. Выводы: 1. Действия германской авиаций по ж.-д. объектам, с целью воспрепятствовать оперативным перевозкам польских войск, начались с первых же дней войны. Обращают на себя внимание систематичность, непрерывность и целеустремленность ее действий по ж.-д. объектам, которые сначала привели к дезорганизации, а затем и к параличу всего государственного тыла. 2. Удары по ж.-д. узлам и станциям сочетались с систематическими и настойчивыми действиями по ж.-д. перегонам и эшелонам в пути, что привело к срыву всех воинских, оперативных и снабженческих перевозов. 3. Глубина действий германской авиации по ж.-д. объектами по мере продвижения германских войск вперед постепенно увеличивалась, причем основные усилия ее были направлены на то, чтобы изолировать поле сражения от подвоза оперативных резервов противника, /74/ 4. Вследствие воздействия германской авиации Польша не смогла закончить ни мобилизации, ни сосредоточения своих войск. 5. Следует отметить хорошо налаженную службу воздушной и агентурной разведки, которая давала точные данные о результатах поражений, нанесенных авиацией, и нацеливала ее на другие ж.-д. объекты, 6. Действия авиации по ж.-д. объектам сочетались с высадкой мелких парашютных диверсионных групп, разрушавших и выводивших из строя отдельные ж.-д. сооружения. ДЕЙСТВИЯ АВИАЦИИ ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ В ФИНЛЯНДИИ Основной целью действий авиаций являлось воспрепятствование осуществлению основных оперативных перевозок белофиннов и их оперативному маневрированию, а также снабженческим перевозкам к фронту. Основные усилия авиации были устремлены на ж.-д. направления, ведущие к Карельскому перешейку, как главному участку фронта. В результате действий авиации по ж.-д. перевозкам была значительно снижена деятельность железных дорог, идущих с запада к Карельскому перешейку и в особенности в районе последнего. Следует отметить, что белофинны не вели интенсивных ж.-д. перевозок, так как, обороняясь на всем фронте и не ведя крупных наступательных операций, они не должны были в ходе войны сосредоточивать крупные силы, а также организовывать подвоз материального снабжения в больших размерах, тем более что к началу войны непосредственно на фронте у них уже были накоплены все необходимые материальные запасы. Сложные метеорологические условия, а также необходимость перенесения усилий авиации на непосредственное содействие наземным войскам не позволяли в полной мере осуществлять длительное и систематическое воздействие по железным дорогам. Действия авиации производились по ж.-д. узлам, ж.-д. перегонам, поездам в пути и ж.-д. мостам. Большое значение приобрели действия пушечных истребителей по паровозам и средствам ПВО ж.-д. объектов. Истребители существенно парализовали ж.-д. движение на целом ряде перегонов. Фронтовая авиация за время военных действий подвергла бомбардировке до 50 ж.-д. узлов и станций, около 15 ж.-д. /75/ мостов и выполнила задачи, по срыву перевозок бело-финнов на Карельский перешеек. Противник был вынужден перейти в основном на перевозки по шоссейным и грунтовым дорогам, которые также находились под воздействием бомбардировочной и истребительной авиации. Военные воздушные силы армий действовали в основном по станциям выгрузки и станциям снабжения. Выводы: 1. Опыт действий авиации по ж.-д. объектам в Финляндии целиком и полностью подтверждает необходимость длительного и систематического воздействия авиации по всей совокупности объектов ж.-д. транспорта и восстановительных работ на нем. 2. Наличие сложной метеорологической обстановки требует выделения специальных, хорошо подготовленных частей и подразделений, могущих пробиться к цели в любых условиях. 3. Истребительная авиация, применявшая штурмовые действия, оказалась грозным видом воздействия на объекты ж.-д. транспорта. 4. При организаций действий по срыву ж.-д. перевозок в крупном масштабе необходимы тщательная организация и взаимодействие как между крупными фронтовыми и армейскими группировками военных воздушных сил, так и между различными .видами авиации. ДЕЙСТВИЯ АВИАЦИИ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ОБЪЕКТАМ В НОРВЕГИИ Так же как и в Польше, германская авиация в Норвегии наряду с действиями по войскам союзников усиленно воздействовала и на ж.-д. объекты. В начальный период военных действий в Норвегии немцы высадили крупный парашютный десант в районе важного норвежского ж.-д. узла Домбос. Одновременно германская авиация разрушила вокзалы в Намсосе и Ондальснесе, не допуская высадки английских войск в этих пунктах. В дальнейшем германская авиация, используя свое превосходство в воздухе, разрушила железную дорогу между Намсосом и Стенкнером, по которой союзники перебрасывали свои войска, и подвергла жестокой бомбардировке 10 станций, расположенных на этой ж.-д. линии, причинив огромнейшие разрушения ж.-д. станциям в Намсосе, Гронге, Сноса. Кроме того, немцы действовали по воинским поездам и эшелонам союзников в районе Домбоса и Рероса. /76/ В результате этих действий было прервано ж.-д. сообщение на линиях: Ондальснес — Домбос, Кьеркин —Домбос и Альдал — Атна. Выводы. Действия германской авиации в Норвегии по крупным ж.-д. узлам Домбос, Гронг, Намсос и др., во взаимодействии с парашютными десантами, парализовали ж.-д. перевозки противника. Эти действия немцы сочетали с действиями по бомбардированию пунктов выгрузки Намсос и Ондальснес и этим самым задержали прибытие и ввод в бой англо-французских подкреплений. АНГЛО-ФРАНКО-ГЕРМАНСКАЯ ВОЙНА 1940 г. (Действия авиации в Бельгии и Голландии) 10 мая 1940 г. германские войска перешли границы Голландии, Бельгии и Люксембурга. Переходу границы предшествовали крупные операции германских воздушных сил по уничтожению бельгийской и голландской авиации на ее аэродромах и по бомбардировке ж.-д. узлов. Одновременно в важнейших стратегических пунктах, в том числе и крупных ж.-д. узлах, были высажены многочисленные парашютные десанты с целью захвата важнейших аэродромов, переправ и ж.-д. мостов. Большое место в операциях военных воздушных сил этого периода войны занимали систематические действия германских воздушных сил по бельгийским и голландским железным дорогам с целью сорвать сосредоточение англо-французских войск в Бельгии и Голландии и дезорганизовать оборону английской и французской армий. Германское верховное командование сообщало в сводке от 11 мая: "...германская авиация, поддерживая непрерывную связь с наземными войсками, разрушает укрепленные позиции противника и задерживает передвижение неприятельских войск, бомбардируя ж.-д. линии, мосты и дороги. Разведывательная авиация доставляет исчерпывающую информацию о передвижении неприятельских войск". В б часов утра 11 мая был высажен крупный немецкий парашютный десант в районе Дордрехта, в Мурдейке, возле моста через реку Маас, по которому проходит важнейшая ж.-д. линия. Действия авиации по железным дорогам и массовое применение немцами многочисленных парашютных десантов имели целью уничтожить голландские и бельгийские коммуникации и помешать прибытию англо-французских подкреплений. /77/ В сводке от 12 мая указывалось, что "...бомбардировке германской авиации на бельгийско-французской границе подверглись пункты концентрации войск противника, транспорты, дорожные сооружения, походные колонны противника". В сводке от 13 мая сообщалось, что "...операции германских войск были поддержаны налетами германской авиации на пункты концентрации войск, походные колонны и железные дороги противника". В последующие дни от 14 по 17 мая германская авиация продолжала бомбардировать тыловые коммуникации, дороги и станции выгрузки, союзников. Коммюнике английского министерства авиации от 12 мая отмечало, что "...во время операций английской авиации против германских войск, концентрирующихся между Рейном и Маасом, было сброшено большое количество бомб на важные ж.-д. узлы и мосты, что затруднило дальнейшее продвижение германских войск", одновременно английская авиация действовала по автоколоннам германских войск. В последующие дни английская авиация продолжала бомбардировать шоссейные и железные дороги, по которым германские войска направлялись в Голландию и Бельгию. Выводы: 1. По опыту войн в Польше и Норвегии, германские воздушные силы начали свои операции уничтожением бельгийской и голландской авиации на их же аэродромах и бомбардировкой ж.-д. объектов. Сражения в Бельгии и Голландии вновь подтвердили необходимость воздействия авиации по ж.-д. сообщениям с целью срыва своевременного сосредоточения войск противника на театре военных действий. 2. Необходимо отметить решительный характер действий германской авиации, которая осуществляла свои задачи по срыву ж.-д. перевозок противника одновременно с действиями по подавлению англо-французской авиации на аэродромах и в воздухе, по атаке войск на шоссейных и грунтовых дорогах и не допускала высадки англо-французских войск на голландском побережье, уничтожая военные транспорты и суда. 3. Массовые парашютные десанты, высаженные и выброшенные во многих пунктах Голландии, несмотря на большие потери, в основном выполнили свою задачу, захватив важнейшие военные и ж.-д. объекты и удержав их до подхода германских бронетанковых частей. /78/ ВЫВОДЫ 1. Опыт мировой войны 1914—1918 гг. и последних войн показывает, что для воздушных сил задача изоляции района сражения от подходящих оперативных резервов, а также срыва материального снабжения путем воздействия на ж.-д. сообщения противника является вполне реальной. 2. Действия авиации, необходимо направлять по всей системе объектов ж.-д. транспорта в целом и по всем этапам переброски войск и снабженческих грузов на железных дорогах; действия авиации должны быть систематическими, непрерывными и настойчивыми до получении необходимых результатов. 3. Действия авиации по ж.-д. перевозкам следует сочетать с такими же действиями по автопереброскам и по войскам противника на походе. 4. Глубина воздействия авиации по ж.-д. сети противника должна быть четко определена в зависимости от операций наземных войск и может постепенно увеличиваться по мере их продвижения. Ударам с воздуха надо подвергать в первую очередь те элементы ж.-д. системы противника, которые в оперативном отношении играют важную роль в данный .момент. 5. Опыт действий авиации по ж.-д. объектам показывает, что при систематическом и организованном воздействии на железные дороги в некоторых случаях можно достигнуть не только значительного сокращения, но и полного прекращения движения на них, как это было в германо-польской войне. Продолжительность расстройства нормальной работы железных дорог будет зависеть от наличия имеющихся средств и организации воздушных операций по срыву ж.-д. перевозок. Глава 9 ВЗГЛЯДЫ ИНОСТРАННЫХ ВОЕННЫХ
СПЕЦИАЛИСТОВ ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Опыт современных войн показывает огромную роль авиации, как решающего средства по срыву ж.-д. перевозок. В связи с этим небезынтересно ознакомиться с взглядами военных специалистов капиталистических армий на использование авиации в борьбе с ж.-д. перевозками. /79/ Командир резерва Кречманн в статье, помещенной в немецком военном- журнале "Милитер Вохенблатт" за июнь 1936 г., о способах атаки ж.-д. объектов указывает, что железные дороги будут подвергаться воздействию авиации, начиная с периода мобилизации и сосредоточения армий вплоть до конца периода военных действий. Он считает, что наиболее выгодными для действий авиации объектам являются в первую, очередь ж.-д. перегоны и поезда в пути, затем мелкие ж.-д. станции. Разрушение ж.-д. узлов и мостов — более сложная задача. Решение же вопроса в целом надо искать в систематическом воздействии авиационных сил по всем объектам ж.-д. системы. Генерал-лейтенант Квадэ в статье "Военно-воздушные силы и сухопутная армия" (1) пишет, что "...в начале войны возможными выгодными целями для нападения оперативной авиации могут быть и важнейшие узлы путей сообщения, через которые должны следовать транспорты с резервистами, пополнением для частей пограничной обороны и т. п." и далее, что: "Сосредоточение и развертывание армии противника будет задерживаться и нарушаться авиацией, производящей нападения, согласно подготовленному плану, посредством перерыва важнейших путей сообщения — железных и грунтовых дорог". В генеральном сражении при наступлении и обороне, авиация должна "... изолировать район главного удара своих наземных войск путем перерыва важнейших железных и грунтовых дорог, ведущих к полю сражения, по возможности на значительном удалении от последнего, чтобы затруднить или совсем прекратить подход подкреплений противника"; Этот же автор считает, что "...перерыва ж.-д. сообщения можно достигнуть посредством разрушения в нескольких пунктах открытых участков или небольших ж.-д. станций, лучше и на более продолжительный срок, чем при нападении на крупные в большинстве случаев обороняемые станции, которые почти всегда имеют запасные пути, допускающие объезд". "Разрушение мостов является делом
чрезвычайно сложным, так как цель очень мала.
Авиацию нужно применять только против мостов с
большими пролетами, разрушение которых
действительно обе- /80/ щает продолжительный успех и оправдывает использование крупных боевых сил авиации". Майор Шюттель (1) считает, что "...стратегический характер также будут иметь налеты на коммуникационные узлы, на мосты, разрушение которых сильно отразится на развертывании армии противника и его системе подвоза снабжения". По мнению французских специалистов (отнюдь не подтвержденному практикой действий французской авиации в происходящей второй империалистической войне), в начальный период войны нападению с воздуха будут подвергаться объекты, которые можно легко найти и поразить. К ним принадлежат крупные ж.-д. узлы, мосты и пути. В начальный период войны "...главные массы авиации массовым воздействием должны разрушить мобилизационные центры, ж.-д. узлы, станции выгрузки и т. д." (2). Французы считают, что разрушения от авиабомб на станциях с большим количеством путей неэффективны и работа станций серьезно не нарушается, так как при наличии достаточных восстановительных средств они могут быть быстро восстановлены. Бомбардировка ж.-д. мостов и воинских эшелонов также признается недостаточно эффективной. Наиболее опасным для ж.-д. воинских перевозок является систематическое бомбардирование авиацией сети перегонов определенных ж.-д. направлений. Большое количество мелких разрушений на перегонах предпочитается одному крупному. В отношении постановки задач, в статье "Авиация и наземные войска" (3) французский автор утверждает, что "...только один главнокомандующий, зная условия маневра сухопутных армий, может наметить район и время, когда должны быть разрушены пути сообщения противника". Ружерон пишет: "...иногда до того поддаются
впечатлению от тех скромных результатов, которые
были достигнуты при нападениях на железные
дороги в войну 1914—1918 гг., что делают заключение о
незначительности эффекта воздушного
бомбардирования на это средство транспорта. Мы
думаем, что следует пересмотреть вопрос об этих
неудачах и /81/ что нарушение перевозок по железным дорогам в начале мобилизации является предприятием легким и плодотворным". И далее: "...железные дороги... достаточно уязвимы, чтобы тщательна подготовленная атака с предварительной разведкой и с надлежащей материальной частью имела все шансы на полный перерыв сосредоточения войск в первые дни войны или перевозок, необходимых для производства" (1). Так же как и немцы, итальянцы считают, что в начальный период войны бомбардировочная авиация должна начинать бомбометание по важнейшим объектам на территории противника, чтобы сорвать мобилизацию его вооруженных сил, подвергая воздействию ж.-д. объекты. Если противник упреждает в развертывании и может начать боевые действия раньше, авиация получает задачу задержать сосредоточение войск противника. В этом случае задачей авиационного командования должно являться определение наиболее важных для данной ж.-д. коммуникации объектов, порядка их атаки в зависимости от их значения и установление границ действия авиачастей в глубину и по фронту. Итальянцы считают необходимым применять следующие способы действий по ж.-д. объектам. При достаточном количестве сил каждой авиачасти дается задание бомбардировать определенный объект; налет производят все части одновременно; если авиационный полк в составе двух групп получает задачу бомбардировать 3 ж.-д. станции, то бомбардировку наиболее крупной станции поручают одной группе, а двух других — второй группе. Итальянцы считают необходимым разрушать ж.-д. линии в выемках, причем минимум в двух местах на расстоянии 5—6 км. Разрушая ж.-д. коммуникации и базы питания армий противника, авиация тем самым оказывает большое содействие наземным войскам. Английский устав полевой службы (часть 3-я) указывает, что "...воздушные силы могут атакой подходящих по железной дороге резервов задержать и дезорганизовать их настолько, что это решит участь сражения". Английский авиационный устав
"Боевое применение воздушных сил совместно с
армией" также указывает, что /82/ "...сильная, точная и продолжительная ночная и дневная бомбардировка ж.-д. центров противника имеет большое значение для проведения операций". И далее в этом же уставе говорится, что "...поскольку питание современной армии в значительной мере зависит от ж.-д. транспорта, то рекомендуется избирать в качестве главной цели какой-либо уязвимый пункт неприятельской ж.-д. сети. Эти атаки должны быть интенсивными и продолжаться до тех пор, пока не будут достигнуты желаемые результаты". В вышедшей в 1936 в Англии книге командира авиакрыла Слессора "Воздушная мощь и сухопутная армия" автор большое внимание уделяет действиям по ж.-д. коммуникациям противника и подчеркивает необходимость использования при выборе объектов нападения всех средств своей разведки и указаний технической экспертизы. Он полагает, что "...воздушные действия против коммуникаций в основном заключаются скорее в расстройстве и дезорганизации, чем в нанесении непосредственных материальных потерь". Автор пишет, что: "...трудно рассчитывать на длительную приостановку ж.-д. движения вследствие непосредственных разрушений путевого или станционного хозяйства", и считает лучшим методом: "...нападение на станции погрузки войск и на эшелоны в пути, создавая крушения на перегонах и препятствуя восстановительным работам". Опыт действий японской авиации в Китае показывает, какое значение придает японское командование действиям авиации по ж.-д. перевозкам. Бомбардировочными действиями авиации по китайским железным дорогам японцы добивались, с одной стороны, срыва подвоза оперативных резервов, и с другой — материального истощения вооруженных сил китайской армии путем изоляции от внешних путей подвоза. Недостаточность выделенных для этого сил, а также организация самих действий, не отвечавшая сложившейся обстановке, не дали и не могли дать японцам в свое время решительных результатов. Тем не менее действия японской авиации по железным дорогам Китая продолжаются и, до сих нор. /83/ ВЫВОДЫ 1. Официальные наставления, уставы и руководства капиталистических армий, а также ряд статей в зарубежной военной прессе подтверждают, что действия авиации по срыву ж.-д. перевозок будут одной из ее важнейших задач. 2. Наиболее полной, последовательной и проверенной на боевом опыте является германская доктрина о привлечении боевой авиации для действий по железным дорогам, требующая систематического воздействия авиационных сия по всем элементам ж.-д. системы противника одновременно с выполнением задач по срыву автомобильных перевозок. 3. Характерна общая точка зрения, что выбор времени и места нанесения главных ударов по ж.-д. сети противника предоставляется усмотрению главного или фронтового командования. /84/
ЧАСТЬ ВТОРАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ АВИАЦИЙ ПРОТИВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК Глава 10 РАЗВЕДКА ОБЪЕКТОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК РАЗВЕДКА ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В МИРНОЕ ВРЕМЯ "Сеть грунтовых и особенно ж.-д. сообщений должна непрерывно изучаться, ибо расположение ее дает указания относительно возможных районов сосредоточения, а последовательные изменения этой сети раскрывают и дальнейшие намерения" (1). Основными источниками для сбора сведений о ж.-д. транспорте являются описания ж.-д. путей сообщения, вокзалов, станций, мостов, сообщения, помещаемые в периодической прессе об открытии новых участков железных дорог, о начале или об окончании строительства железных дорог в том или ином районе, а также материалы агентурной разведки, которые должны вскрыть картину развития крупных ж.-д. узлов, характер технических усовершенствований, наличие погрузочно-выгрузочных платформ. При этом необходимо выявить основные направления ж.-д. строительства, пропускную способность на однопутных и двухпутных участках, а также технические скорости движения пассажирских, товарных и воинских поездов. Следует особо учитывать строительство ж.-д. мостов, тоннелей, виадуков, обходных путей и разного рода искусственных сооружений. Нужно систематически изучать характер
перевозок массового порядка, проводимых в той
или иной стране, по- /85/ скольку они обычно являются репетициями мобилизационных перевозок. На важнейших ж.-д. направлениях, ведущих к границам, необходимо изучать те ж.-д. узлы, станции и мосты, вывод из строя которых нарушает все движение на данном участке. Изучение железных дорог и важнейших ж.-д. объектов стран вероятных противников в мирное время должно быть организовано так, чтобы к началу военных действий были готовы все исходные расчеты на их поражение. Данные разведки мирного времени должны быть уточнены во время первых же разведывательных полетов фотографированием с воздуха важнейших ж.-д. объектов. Для обеспечения эффективных результатов действий авиации необходимо иметь подробные данные о ж.-д. узлах, станциях, мостах и о профиле пути для выбора мест атаки ж.-д. перегонов в выемках и на уклонах. ЗАДАЧИ И ОБЪЕКТЫ РАЗВЕДКИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Общие задачи воздушной разведки в интересах авиации, выполняющей нападение на железные дороги, следующие: 1) определение подготовки противника к крупным ж.-д. перевозкам; 2) обнаружение уже выполняющихся ж.-д. перевозок и их интенсивность; 3) изучение ж.-д. объектов в непосредственных целях бомбардировочных действий; 4) определение результатов воздействия авиации на ж.-д перевозки (приложение 6). С началом войны и дальнейшим развитием военных действий ж.-д. объекты, так же как и прочие объекты бомбардирования, будут разведываться фронтовой разведывательной авиацией в порядке специальных полетов и попутно с выполнением других задач. Кроме того, все полеты боевой авиации вдоль ж.-д. магистралей будут совмещаться с разведкой ж.-д. объектов. Оперативная разведка ж.-д. перевозок должна дать командованию фронта и командующему военными воздушными силами отправные данные для принятия решения; поэтому она должна быть целеустремленной в разрезе тех данных, которые необходимы командованию в интересах проводимой операции. Основные цели разведки железнодорожных объектов таковы: — определение деятельности железных дорог и установление интенсивности и характера перевозок; /86/ — уточнение необходимых данных для производства расчетов на поражение; — установление системы ПВО ж.-д. объектов; — выяснение степени разрушений, причиненных авиацией, и хода восстановительных работ. Объектами разведки на железных дорогах могут быть: ж.-д. станции, узлы и мосты с целью установления техники выполнения задач по бомбардированию; постройка погрузочных и разгрузочных платформ; скопление ж.-д. составов, предназначенных для перевозки войск и грузов; движение поездов на перегонах; участки восстановительных работ. Основные источники сведений: разведывательная авиация, вышестоящие авиационные штабы, штабы соседних авиачастей и соединений, а также все экипажи подразделений и авиачасти, которые обязаны вести разведку ж.-д. объектов попутно с выполнением боевых задач. РАЗВЕДКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РАЗЛИЧНЫЕ ПЕРИОДЫ ВОЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ В начальный период войны разведывательная и боевая авиация в интересах главного и фронтового командования должна установить характер производимых противником мобилизационных перевозок, перевозок по прикрытию и по стратегическому сосредоточению войск. Мобилизационные перевозки в современных условиях не будут иметь массового характера, и обычный график мирного времени может быть дополнен сравнительно небольшим количеством поездов. Направление движения этих перевозок будет самым разнообразным; поэтому для воздушной разведки будет чрезвычайно трудно установить мобилизационные районы. Тем не менее воздушная разведка должна дать сведения о начале, интенсивности и направлении перевозок в районах сосредоточения и развертывания главных группировок противника. Особое внимание необходимо обращать на характер перевозок по путям сообщения, связывающим противника с другими странами. Эту разведку нужно начинать с первых дней боевых действий, вести ее в течение всей войны с целью определения характера производимых перевозок, размеров и видов получаемой извне помощи. В процессе разведки должно быть также своевременно установлено переключение потоков перевозок на другие направления. Следует иметь в виду, что, несмотря на то, что перевозки будут сравнительно невелики по своему объему, все же в /87/ [стр. 88 – 127 пропущены]
4) непрерывного изучения предшествующего опыта боевых действий и внесения корректив в организацию последующих действий. Глава 14 МЕТОДЫ ДЕЙСТВИЙ АВИАЦИИ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ОБЪЕКТАМ ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Действия авиации по железным дорогам имеют задачей прекратить массовое движение по ним во время совершения противником оперативных, снабженческих и эвакуационных перевозок. Прекращение ж.-д. перевозок может быть достигнуто разрушением или выводом из строя ж.-д. перегонов и поездов в пути, промежуточных ж.-д. станций, ж.-д. узлов, различных искусственных сооружений: мостов, виадуков, тоннелей. Нарушение работы оперативного тыла противника и его системы снабжения может быть достигнуто уничтожением накопленных запасов в различных складах на распределительных станциях, станциях снабжения, а также прекращением подвоза для восстановления запасов непосредственно в войсках. Рассмотрим методы действий авиации по ж.-д. объектам в целях срыва оперативных и снабженческих перевозок. ДЕЙСТВИЯ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ПЕРЕГОНАМ Железнодорожные перегоны — наиболее уязвимое с воздуха звено всей ж.-д. системы; они представляют собой типичные объекты нападения для штурмовой и ближней бомбардировочной авиации. Действия по перегонам выгодны тем, что дают возможность малыми силами авиации держать под ударом отдельные ж.-д. участки длительное время, выполнять задачи на участках, не защищенных средствами ПВО, а разрушение перегонов с устройством крушения поездов в пути позволяет прекратить движение на большой срок. Систематическое разрушение ж.-д. пути на перегонах дезорганизует систему ж.-д. сообщений, отрывает станции снабжения и станции выгрузки войск от распределительных станций и ж.-д. узлов, изолируя таким образом фронт от тыла, прерывая подвоз резервов, боеприпасов и других снабженческих грузов. /128/ Действия по перегонам имеют задачей: не дать противнику перевозить войска и грузы в данное время и в данном месте, в зависимости от интересов операций своих наземных войск. Объектом действий авиации в этом случае являются воинские эшелоны и снабженческие грузы. Выполнение этой задачи требует непрерывных и систематических бомбардировочных налетов небольшими группами самолетов на небольших высотах. В период между налетами необходимо производить дневные и ночные нападения отдельными самолетами или зреньями с целью срыва восстановительных работ и поражения вспомогательно-ремонтных поездов. Действия по перегонам на подходах к ж.-д. узлу целесообразно проводить в 2—3 местах на каждом направлении перед наступлением темноты, чтобы в течение ночи можно было атаковать объекты на самом узле. Для одновременного перерыва движения на ж.-д. путях удары надо наносить по нескольким направлениям, идущим от ж.-д. узла. Атаки следует производить в нескольких местах на протяжении всего участка, начиная от узловых распределительных станций до выгрузочных. Главные удары необходимо наносить преимущественно в наиболее трудных для движения и восстановления местах. Наибольшего эффекта достигают разрушением ж.-д. путей в выемках, особенно в сочетании с крушениями поездов в этих местах. Чем глубже выемка, тем больших результатов можно достичь при бомбардировании; это объясняется тем, что склоны выемки увеличивают размеры цели, и, кроме того, удачно попавшая бомба, помимо разрушения полотна, вызывает обвалы породы, засыпающей путь. Такое разрушение требует много времени на восстановительные работы. Еще больших результатов можно добиться в том случае, если над ж.-д. полотном в выемке проходит мост. При бомбардировании ж.-д. полотна, проходящего по насыпи, эффект зависит от разрушительной силы бомбы и типа взрывателя. Характер грунта также должен быть принят во внимание: если грунт — песок или глина, следует применять бомбы с большим взрывным зарядом и со взрывателем с замедлением; если каменистый грунт, необходимо применять бомбы с большой пробивной способностью и взрывателем мгновенного действия. Продолжительность перерыва движения в результате бомбардировочного удара по перегонам зависит от степени произведенных разрушений, правильного выбора их места /129/ и от обеспеченности перегонов ремонтно-восстановительными средствами. Одновременное разрушение нескольких перегонов целесообразно только в тех случаях, когда надо в кратчайший срок задержать движение к фронту всех эшелонов, находящихся на данном участке дороги. В этом случае на каждый перегон наряжают 1—2 звена с повторными вылетами. Разрушение одного ж.-д. перегона может быть достигнуто действиями одного звена с малых высот, применением фугасных бомб среднего калибра. Бомбометание следует производить по-самолетно, вдоль полотна, одиночными бомбами или сериями. При отсутствии противодействия со стороны истребительной авиации противника целесообразно бомбардировать на пониженных скоростях или с пикирования. Одно подразделение бомбардировщиков может прекратить движение на перегоне в среднем на 3—6 часов, считая с момента разрушения и до возобновления движения. Длительность перерыва в движении может быть увеличена повторными систематическими нападениями. Выгодно разрушать перегоны между малыми станциями, где не может быть большого количества рабочих и восстановительных средств. ДЕЙСТВИЯ ПО ВОИНСКИМ ПОЕЗДАМ Наибольшего перерыва в ж.-д. движении на перегонах можно достичь посредством устройства крушения поездов. Действия по поездам имеют целью загромождение пути и уничтожение живой силы противника и грузов. Основными объектами атаки являются паровозы, вагоны и средства ПВО. Нападение на поезд надо производить с малой высоты, внезапно, в выемке или на крутом спуске с применением фугасных и крупноосколочных бомб среднего калибра, а также и зажигательных. Опыт показывает, что больших результатов можно добиться применением по поездам пушечных истребителей. Штурмовыми действиями истребителей в Финляндии за один лишь февраль 1940 г. было выведено из строя свыше 100 паровозов, и фактически ж.-д. перевозки белофиннов были сорваны. Нападения на поезда лучше всего производить с наступлением темноты, когда ремонтные работы в значительной мере будут затруднены. При появлении поезда ведущее звено атакует его в строю кильватера (против хода или по ходу), открывает огонь из /130/ пулеметов и сбрасывает бомбы сериями залпов с максимальными интервалами. Взрыватели бомб должны быть мгновенного действия. Несколько бомб надо сбросить впереди поезда, чтобы разрушить путь и вызвать крушение. Остальные звенья идут в строю змейки и атакуют поезд с индивидуальным прицеливанием (рис. 20). Наиболее целесообразно атаковать поезд в момент движения его по мосту.
Рис. 20. Атака с воздуха по железнодорожному эшелону. ДЕЙСТВИЯ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ СТАНЦИЯМ Действия по ж.-д. станциям преследуют следующие цели: во-первых, разрушить станцию, а также и прилегающие к ней ж.-д. перегоны; во-вторых, поразить войска, производящие погрузку или выгрузку, уничтожить грузы на складах и в составах и уничтожить подвижной состав. Для выполнения этих задач необходимо применять фугасные, осколочные, зажигательные бомбы и пулеметный огонь. Опыт действий авиации в Испании и Китае показывает, что бомбардирование средних ж.-д. станций выгодно производить небольшими подразделениями в 9—12 самолетов, с высоты от 1 500 до 3 500 м, в зависимости от наличия средств ПВО, а при благоприятных условиях — и с малых высот. Бомбардирование производят звеньями на сомкнутых интервалах и дистанциях, по всей площади станции, имея точкой прицеливания центр площади станции. Боевой курс выбирают в пределах 30—60° к направлению путей. /131/ Удачное бомбардирование, даже эвеном самолетов, может вывести станцию из действия почти на сутки. В случае сосредоточения на станции эшелонов эффект бомбардирования возрастает, так как эти цели легко поражаемы бомбами, а разрушенные составы поездов загромождают пути и тем самым удлиняют сроки окончания восстановительных работ. Повторные удары по ж.-д. станциям необходимы, так как они удлиняют сроки их бездействия. ДЕЙСТВИЯ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ УЗЛАМ Большое значение в общем воздействии авиации на железные дороги имеет своевременное разрушение на определенный срок крупных ж.-д. узлов. Разрушение ж.-д. узлов выключает из работы несколько направлений. Нападение на крупный ж.-д. узел оперативного значения можно осуществлять: — в общей системе воздействия авиации по определенному участку ж.-д. сети, когда удар наносят одновременно по нескольким узлам, по промежуточным станциям и перегонам; — изолированно, когда удар производят по данному ж.-д. узлу у являющемуся ключом к ж.-д. маневру, выводящему потоки поездов в определенный район или из него. Для наиболее эффективного воздействия на ж.-д. систему противника и фактического нарушения ее деятельности необходимо широко применять серию одновременных мощных ударов по группе ж.-д. узлов. Мощные одновременные удары по определенной группе ж.-д. узлов, на определенном участке ж.-д. сети противника, при их тщательной организации и успешном выполнении могут вызвать: — срыв интенсивных перевозок противника в период его стратегического сосредоточения или оперативных перегруппировок; — изоляцию участка главного удара противника от подвоза оперативных резервов и снабженческих грузов; — нарушение экономической и хозяйственной жизни целых районов в стране противника. Одновременные удары по ж.-д. узлам исключают возможность переключения движения на другие направления, затрудняют восстановительные работы, рассредоточивают и ослабляют воздушное противодействие противника. Надо отметить, что не всегда возможно добиться полного прекрашения сквозного (транзитного) движения через ж.-д. узлы. /132/ Опыт германо-польской войны 1939 г. свидетельствует о том, что систематическое бомбардирование важнейших ж.-д. узлов в сочетании с действиями по промежуточным ж.-д. станциям и перегонам приводит к полному срыву ж.-д. перевозок. Наибольший эффект действий по ж.-д. узлам достигается в сочетании с действиями боевой авиации (обычно штурмовой) по ж.-д. перегонам, непосредственно прилегающим к данному ж.-д. узлу. Поскольку каждый ж.-д. узел имеет несколько парков приема и отправления, то для вывода его из строя необходимо одновременное нарушение деятельности всех парков, чтобы противник не мог использовать обходные направления и восстановительные средства соседних парков. Отсюда ясно, что организация действий по крупным ж.-д. узлам — функция фронтового и главного командования. В зависимости от поставленной задачи и конкретной обстановки вывод ж.-д. узла на определенный срок из строя можно производить: — одновременным мощным ударом, прекращающим деятельность узла на определенный срок; — последующими дополнительными ударами, дезорганизующими восстановительные работы; — последовательными ударами, нарушающими нормальную работу и исчерпывающими восстановительные силы и средства. В каждом конкретном случае приемы и средства воздушного нападения на ж.-д. узлы будут различными, в зависимости от обстановки и значения того или иного ж.-д. объекта. Выбор средств и методов нападения во многом будет зависеть также и от полноты разведывательных данных. Порядок выполнения воздушной операции по ж.-д. узлам мыслится в следующем виде: 1) при наличии неполных и неточных данных о ж.-д. узле как объекте бомбардирования организуется разведка с обязательным применением фотосъемки; 2) на основе оценки отдельных объектов узла, их уязвимости, а также общей цели действий по данному ж.-д. узлу принимается решение о необходимых средствах поражения и о последовательности ударов; 3) организуется взаимодействие со всеми видами авиации; 4) первый эшелон специально выделенных пикирующих бомбардировщиков или сопровождающих истребителей подавляет средства ПВО ж.-д. узла; прикрытие эшелона /133/ истребительной авиацией организуют на общих основаниях; 5) второй эшелон бомбардировщиков, действуя под прикрытием первого, наносит основной удар по всем важнейшим целям ж.-д. узла. Поскольку первые мощные удары по ж.-д. узлу должны проводиться одновременно, то полет соединения к цели может быть организован в следующих вариантах: 1) соединение следует к цели в общем боевом порядке частей под прикрытием истребителей, обычно находящихся на флангах, впереди охраняемой бомбардировочной группы; от заранее назначенного пункта части расходятся для бомбардирования своих объектов, применяя противозенитный маневр; 2) соединение следует к цели в рассредоточенном порядке с одновременным выходом частей на цель. Каждое подразделение выходит на свою цель самостоятельно. В зависимости от средств ПВО ж.-д. узла высоты бомбардирования можно назначать от 4 000 до 8 000 м. Надо иметь в виду, что при повторных налетах возможно появление новых средств ПВО, и в первую очередь истребительной авиации; поэтому последующие налеты должны, как правило, сопровождаться истребителями. При большом насыщении фронтовой полосы истребителями противника необходимо сочетать нанесение главных ударов по ж.-д. объектам с боевыми действиями других групп авиации по авиации противника на его аэродромах. Можно наметить и другой порядок организации нападения на ж.-д. узлы, а именно: 1) назначается ж.-д. узел, подлежащий разрушению; штурмовая авиация наносит удары по всем прилегающим к данному ж.-д. узлу перегонам с целью создания пробок на станциях подхода и на самом ж.-д. узле и подавляет средства ПВО узла; 2) ближняя бомбардировочная авиация бомбардирует промежуточные ж.-д. станции с целью их разрушения и задержки подачи материалов для восстановления разрушений на перегонах; 3) дальняя бомбардировочная авиация под прикрытием истребителей наносит удары по наиболее уязвимым местам путей и станционным сооружениям узла; 4) производится разведка результатов бомбардирования и хода восстановительных работ; 5) производятся повторные налеты. /134/ Продолжительность прекращения или сокращения работы ж.-д. узла будет зависеть от:
ДЕЙСТВИЯ ПО РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫМ СТАНЦИЯМ Действия авиации по распределительным станциям преследуют цель не допустить подвоза всех видов снабжения, необходимых для ведения операции. Объектами действий могут быть подвижной состав с грузами, склады и пакгаузы, сортировочные станции, паровозный парк и центр управления узлом. Действия авиации по распределительным станциям следует производить систематически днем и ночью и не давать противнику возможности использовать их в течение указанного командованием срока. Эффект действий можно повысить путем предварительного разрушения выходных перегонов. С началом интенсивных действий авиации по распределительным станциям их функции будут выполнять соседние станции; поэтому необходимо вести наблюдение за их загруженностью и, работой и при обнаружении повышенной активности перенести удары на них. ДЕЙСТВИЯ ПО СТАНЦИЯМ СНАБЖЕНИЯ Успех действий авиации по станциям снабжения зависит от установления ее отдельных элементов и распознавания назначения каждого из них. Вследствие относительно малых размеров отдельных складов станций снабжения высоту действий по ним в зависимости от обстановки необходимо всемерно снизить. Целесообразно применение бомбометания с пикирования. Полевые склады станций снабжения уничтожают применением фугасных бомб среднего калибра с минимальным замедлением и большого количества зажигательных бомб. По продовольственным и фуражным складам целесообразно применение СОВ. [СОВ - стойкие отравляющие вещества. Прим. zhistory] Если склады горючего находятся в подземных хранилищах, бомбометание по ним надо производить с учетом пробития перекрытия. ДЕЙСТВИЯ ПО ВЫГРУЗОЧНЫМ СТАНЦИЯМ Эти действия имеют целью разрушение самой станции и уничтожение находящегося на ней подвижного состава и /135/ грузов. Применяя зажигательные и химические бомбы, авиация может парализовать деятельность выгрузочных станций и заставить противника перенести разгрузку в другие места. ДЕЙСТВИЯ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ МОСТАМ Железнодорожные мосты являются наиболее важными объектами действий бомбардировочной авиации. Они трудно уязвимы с воздуха вследствие их прочности и сравнительно малых размеров. Кроме того, важные в стратегическом отношении мосты защищены зенитной артиллерией. Малая вероятность попадания в мост вследствие малых размеров цели обусловливает необходимость бомбардирования по мостам с малых высот и с пикирования отдельными звеньями и самолетами, с использованием неблагоприятных метеорологических условий. Наиболее целесообразно бомбардировать мосты с пикирования. Предел снижения самолета при пикировании ограничивается безопасностью от взрыва сброшенных бомб. Можно также бомбардировать мост с высот 2 000 — 3 000 м, поперек цели, под углом 90—95°, группами по 3—5 самолетов. Опыт первой мировой империалистической и современных войн показывает, что разрушение ж.-д. мостов авиацией является вполне реальной задачей. Так, например, 15 октября 1916 г. в результате бомбардирования ж.-д. мост через реку Места на болгаро-греческой границе (ж.-д. линия Салоники — Адрианополь) получил серьезные повреждения и обрушился при прохождении через него болгарского санитарного поезда; паровоз и 14 вагонов упали в реку; работы по восстановлению были чрезвычайно сложны и затруднены. Разрушение важнейших ж.-д. мостов можно производить только по приказу высшего командования. Разрушение крупного ж.-д. моста может нарушить движение на длительный срок, но для выполнения этой задачи требуются крупные силы и специальная организация нападения. Восстановление разрушенных ж.-д. мостов требует значительного времени, специальной организации работе подвозом соответствующих материалов. Современные ж.-д. мосты обладают высокой прочностью; поэтому надо иметь в виду, что не всякое попадание обеспечивает разрушение моста. /136/ Опыт действий авиации в Китае показывает, что бомбометание по ж.-д. мостам удобно производить несколькими группами с разных направлений. Прицеливание лучше производить всем экипажам самостоятельно, не выходя из строя. Для разрушения ферм ж.-д. мостов надо применять фугасные бомбы с мгновенными взрывателями; для разрушения опор (быков) моста необходимо применять взрыватели с переменным замедлением. При организации нападения на ж.-д. мост следует: — выделить специальные группы
самолетов для подавления (сковывания) средств
ПВО; При благоприятных условиях следует произвести повторный заход на цель. После разрушения моста необходимо повторными налетами препятствовать его восстановлению и постройке временной переправы. ВЫВОДЫ 1. Наиболее выгодными с точки зрения скорейшего срыва ж.-д. перевозок и наиболее благоприятными для авиации являются ее действия по ж.-д. перегонам и поездам в пути. Методы атаки с воздуха будут зависеть от характера начертания ж.-д. пути. Систематическое бомбардирование целой системы перегонов определенных направлений может надежно расстроить и задержать воинские перевозки противника. 2. Парализования ж.-д. движения лучше и легче всего достигают комбинированным воздействием на различные элементы железной дороги. 3. Действия авиации по ж.-д. узлам имеют большой эффект при условии, если они проводятся систематически и мощными ударами. 4. Бомбардирование ж.-д. станций с большим количеством путей не всегда будет эффективным, поскольку наличие на них достаточных сил и средств обеспечивает быстрое восстановление разрушений. Поэтому при бомбометании по таким ж.-д. станциям необходимо разрушать наиболее уязвимые элементы, с тем чтобы в нужное время, нужном месте прекратить подвоз войск и снабжения. /137/ 5. Бомбардирование ж.-д. мостов является одной из главных задач, и удачное ее выполнение может создать значительный перерыв в ж.-д. движении. 6. Для полного прекращения ж.-д. движения недостаточно разрушить основную магистраль; необходимо воздействие авиации и на второстепенные линии, на которые могут быть переключены ж.-д. потоки. 7. Чем мощнее будут удары авиации по ж.-д. сети противника, тем надежнее будет обеспечен срыв ж.-д. маневра противника и сильнее будет потрясена вся система снабжения его войск. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Разобрав характер действий авиации по срыву ж.-д. перевозок, необходимо сделать следующее заключение. 1. Железные дороги во время военных действий являются основным и главным средством для совершения стратегического и оперативного маневра и своевременного обеспечения войск всеми материально-техническими средствами. 2. Современное ж.-д. строительство во всех странах подчинено военным целям. Исключительное военно-стратегическое значение железных дорог превращает их в важнейшие объекты для действий современной авиации. 3. С ростом современной техники непрерывно повышается живучесть железных дорог и усиливаются их восстановительные средства. Большое насыщение объектов ж.-д. транспорта средствами ПВО заставляет авиацию непрерывно совершенствовать методы своего воздействия на них. 4. Основная задача авиации при действиях по железным дорогам состоит в срыве оперативных, снабженческих и других перевозок. Эту задачу авиация может выполнить только путем длительных, систематических и массированных действий на большую глубину, сосредоточенных на ограниченных, наиболее важных участках железных дорог и проводимых достаточным количеством сил, причем бомбардированию должны подвергаться все объекты ж.-д. транспорта противника. 5. Действия авиации по срыву оперативных ж.-д. перевозок необходимо сочетать с действиями ее по автомобильным перевозкам и войскам на походе, т. е. по всей системе передвижений войск противника. 6. Действия авиации по срыву снабженческих перевозок надо сочетать с действиями ее по центральным, фрон- /138/ товым и армейским головным складам, иногда и по военным промышленным объектам, т. е. по всей системе оперативного тыла противника. 7. Успех действий авиации по ж.-д. перевозкам обусловлен наличием точных разведывательных данных, сбор которых должен быть начат еще в мирное время и непрерывно продолжаться в процессе боевых действий. 8. К борьбе с ж.-д. перевозками следует привлекать все виды авиации как во взаимодействии друг с другом, так и самостоятельно. 9. Разнообразие ж.-д. объектов, а также и конкретных условий оперативной обстановки требует применения различных средств поражения и различных способов выполнения задач, в том числе выброски и высадки массовых десантов для разрушения или овладения ж.-д. объектами. 10. Операции военных воздушных сил по срыву ж.-д. перевозок должны быть тесно увязаны с основными целями и задачами фронтовых операций. 11. Условия организации и выполнения операций военными воздушными силами по ж.-д. перевозкам будут зависеть от характера театра военных действий, густоты и общей конфигурации ж.-д. сети, метеорологической обстановки и соотношения военных воздушных сил сторон. 12. Современная авиация по своему количеству, летно-тактическим качествам самолетов и средствам поражения, при условии должной организации и концентрации сил на решающих направлениях, может прекратить деятельность железных дорог, на длительный срок. /139/ ПРИЛОЖЕНИЯ
/140/
/141/
/142/
/143/ [Стр. 144 - 152 пропущены] Информация из каталога Российской государственной библиотеки: книги, автором/соавтором которых был Чалик Е.С.: Назаров, А. Работа командования, штаба и служб л/б эскадрильи по организации бомбордировочного налета [Текст] / А. Назаров, Е. Чалик ; Воен. воздуш. акад. РККА им. Жуковского. Командный фак. Кафедра упр. - Москва : Акад., 1934. - 123, 24 с., 2 л. схем. : ил.; 25 см. Чалик, Ефим Соломонович. Боевая документация авиационных штабов [Текст] / Чалик Е. С. - Москва : Воениздат, 1940 (Ленинград). - 196 с. : ил.; 22 см. История Военно-Воздушных Сил Советской Армии [Текст] : От начала зарождения воздухоплавания и авиации в России до Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945 гг. : Учеб. пособие для воен.-учеб. заведений ВВС / Упр. Главнокомандующего ВВС. - Москва : Воениздат, 1954. - 455 с., 4 л. схем. : ил., портр., схем.; 23 см. В предисл. авт.: д-р техн. наук проф. ген.-майор Семенов В. А., канд. ист. наук доц. подполк. Липицкий С. В., канд. воен. наук, доц. полк. Чалик Е. С. и др. Красильников, Сергей Николаевич. Строительство Вооруженных Сил Советского государства [Текст] / Ген.-лейт. С. Н. Красильников, полк. Е. С. Чалик ; О-во по распространению полит. и науч. знаний РСФСР. - Москва : [б. и.], 1958. - 56 с.; 20 см. Статьи: (Из автореферата диссертации по
истории, специальность ВАК РФ 07.00.02 Чалик Е.С. Действия авиации по срыву
железнодорожных перевозок // Военная мысль. 1940. N:
4. С. 91-104. (07/05/2017) [ На главную ] |
