Борьба с авиацией на ее аэродромах, Лозовой-Шевченко В.М. (январь 1941)

/**** Прим. zhistory: на 05.04.17 выложена вся книга ****/

Полковник Лозовой - Шевченко В. М."Борьба с авиацией на ее аэродромах".

В книге рассматриваются вопросы завоевания господства в воздухе и способы уничтожения авиации противника в начальный период и в ходе войны. В этом разрезе освещены вопросы подготовки и организации воздушных операций по уничтожению военных воздушных сил на аэродромах.

Книга рассчитана на начальствующий состав военных воздушных сил Красной Амии.

Вопрос об использовании воздушных сил для уничтожения авиации противника на его аэродромах трактуется в литературе по-разному, и очень часто по этому поводу излагаются противоположные точки зрения. После окончания первой мировой империалистической войны 1914 — 1918 гг. большинство иностранных авторов в течение длительного периода сходилось на том, что основным средством уничтожения воздушных сил противника на его аэродромах является бомбардировочная авиация. Истребительной же авиации отводилась весьма скромная роль, заключающаяся в противовоздушной обороне объектов, имеющих политическое, экономическое и военное значение. Такая точка зрения нашла свое отражение в строительстве воздушных сил в большинстве капиталистических стран. Удельный вес бомбардировочной авиации в послевоенный период составлял 50 — 60% общего состава военных воздушных сил, в то время как удельный вес истребительной авиации был равен 18 — 20%. В этот же период выступили со своими радикальнейшими "теориями" такие авторы, как ген. Дуэ, Гельдерс, требовавшие решительной перестройки вооруженных сил страны и отдававшие пальму первенства воздушным силам, как наиболее действенному средству в войне. Наряду с этим начали обсуждать вопросы борьбы за господство в воздухе. Все сходились на том, что при современном развитии воздушных сил наземные войска не смогут выполнить ни одной операции, если они не будут обеспечены с воздуха господством своей авиации, хотя бы временным. Попутно следует указать, что в литературе была и есть по сегодняшний день путаница с терминами "превосходство" и "господство", происходящая в связи с употреблением во французской литературе (официальной и неофициальной) выражения "превосходство в воздухе" (la superiorite aerienne), в отличие от "господство в воздухе" (il dominio dell'aria),

вошедшего в военную терминологию с легкой руки ген. Дуэ.

Дело в том, что французы не случайно, употребляли этот термин, так как во французском языке имеются слова для того, чтобы перевести выражение "господство в воздухе" (li domination aerienne), поэтому переносить его механически в нашу военную литературу будет неправильным. Автор употребляет в этом труде оба эти термина, но придает им различное значение, руководствуясь понятиями, которые вкладывает в них русский язык. Олово "превосходство" всегда подразумевает количество; можно сказать: превосходство в силах, превосходство в знаниях, превосходство в средствах и т. д., но выражение "превосходство в воздухе" равносильно тому, что сказать "превосходство в воде", — получается бессмыслица.

Слово "господство" означает какое-то определенное состояние, поэтому, когда мы говорим "господство в воздухе", то под этим следует подразумевать, что один из противников господствует в воздухе, является господином положения, удерживает инициативу в своих руках, в то время как второй занимает подчиненное, зависимое положение.

Итак, термин "превосходство" можно употреблять в смысле количественного превосходства, иначе говоря — господства в потенциале; термин же "господство в воздухе" в нашем понимании означает определенное положение в воздухе, вытекающее из оперативной обстановки, при которой воздушные и наземные силы могут выполнять свои наступательные задачи при весьма ограниченном или совершенно ликвидированном противодействии со стороны боевой авиации противника.

Борьба за господство в воздухе, означает прежде всего уничтожение воздушных сил противника на земле и в воздухе, а также разрушение его авиационной промышленности, складов материальной части, хранилищ горючего, центров обучения летного состава и т. д. Поэтому, приступая к рассмотрению вопроса борьбы с авиацией на ее аэродромах, автор счел необходимым посвятить всю вторую главу книги исследованию вопросов борьбы за господство в воздухе и значения действий по аэродромам в этой борьбе. Это особенно важно еще и потому, что опыт войны в Испании и Китае показал большую эффективность воздушных боев и ряд трудностей при действиях непосредственно по аэродромам, вследствие чего значительное количество военных специалистов узаконило этот своеоб-

разный опыт для всех будущих войн. Многие из них поспешно пришли к выводу, что господство в воздухе будет завоевываться исключительно в воздушных боях. Германо-польская война 1939 г. опровергла этот вывод, продемонстрировав большой эффект действий немецкой авиации по аэродромам Польши.

Удар германских военных воздушных сил по англо-французским аэродромам на западном фронте в мае 1940 г. с еще большей убедительностью подтвердил несостоятельность сторонников воздушного боя. Если в германо-польской войне можно было с некоторым допуском обнаружить "особые условия" для Польши, то ведь авиация союзников имела плачевный опыт польских воздушных сил и восемь месяцев времени для того, чтобы создать оборону и подготовиться к отражению налетов на ее аэродромы. Несмотря на такие, казалось бы, благоприятные условия, воздушные силы англо-французов не в состоянии были противодействовать массовым ударам германской боевой авиации по аэродромам и в итоге понесли весьма значительные потери.

В своем труде автор меньше всего задавался целью определить значимость (первенство) того или иного способа уничтожения воздушных сил противника; наоборот, всестороннее исследование показывает, что достижение конечной цели — господства в воздухе, и не ради господства вообще, а в интересах своих наземных войск, возможно только в сочетании обоих способов уничтожения неприятельской авиации — и на земле и в воздухе.

Уничтожение противника, захваченного врасплох, всегда являлось заветной мечтой каждого полководца. Эти стремления теснейшим образом связывались с внезапностью нападения. Что может быть заманчивее нанесения удара неприятелю в тот момент, когда он меньше всего этого ожидает? Все великие полководцы прошлого придавали огромное значение внезапности. В возможности неожиданно атаковать войска противника на отдыхе или на походе они видели залог победы. Великий русский полководец Суворов учил:

"Истинное правило военного искусства — прямо напасть на противника с самой чувствительной для него стороны..."

Ясно, что самым губительным для неприятеля будет нападение на него в тот период, когда он расположился на отдых и восстанавливает свои силы, однако в большинстве случаев ограниченные возможности сухопутных войск затрудняли осуществление таких нападений. В этом отношении стремления захватить противника врасплох и уничтожить его во время отдыха на его базах более свойственны морскому флоту. Последний практикует этот способ борьбы с давних времен, однако, не забираясь в глубокое прошлое, достаточно вспомнить о нападении русской черноморской эскадры в ноябре 1853 г. на базу турецкого флота в Синопе, в результате которого турки лишились почти всех своих кораблей. Таким образом, уничтожение противника на его базах с использованием элемента внезапности имеет за собой как способ борьбы значительную давность.

Появление нового средства ведения войны, каковым явилась авиация, естественно, заставило военную мысль работать над изысканием способов борьбы с воздушным флотом противника. Эти способы начали вырабатываться во время первой империалистической войны 1914 — 1918 гг., когда только начала развиваться военная авиация. Такими способами борьбы с воздушными силами противника являлись: наземная противовоздушная оборона, нападения на авиабазы (аэродромы) и воздушный бой. Разрешая эту проблему, военная мысль имела все основания для того, чтобы использовать параллельно с новыми способами борьбы и старые, но только в новом преломлении. Следствием этого в борьбе с авиацией противника была попытка применить, кроме воздушного боя, нападения на аэродромы, как способ, идентичный по своему характеру с набегами морского флота на стоянки (базы) кораблей противника. Нападения на неприятельские аэродромы в прошлом были ничтожны. В современных же войнах они достигли значительных размеров и дают большие результаты. Этот способ борьбы с авиацией противника в своем развитии прошел целый ряд перипетий, вплоть до полного его отрицания, поэтому будет целесообразным исследовать этот вопрос с точки зрения его исторического развития.

Империалистическая война 1914 — 1918 гг. дала богатейший опыт боевого применения крупных авиационных масс, а также и опыт по использованию воздушных сил для борьбы с авиацией на ее аэродромах, но, к сожалению, до настоящего времени еще нет капитального исторического труда (1), в котором был бы обобщен опыт первой империалистической войны в целом и боевой деятельности авиации в этой войне — в частности.

Не задаваясь целью дать полный исторический обзор, попытаемся изложить вкратце борьбу с авиацией на ее аэродромах в той мере, в какой это необходимо для уяснения вопроса по опыту первой мировой войны.

Вопрос борьбы с самолетом как боевым средством возник почти одновременно с появлением его на войне. Значительный успех работы разведывательной авиации в начале войны и ценность сведений, добываемых ею для общевой-
=====
1. За исключением труда Джонса "Война в воздухе", который на русский язык не переведен.

скового командования, естественно, привели к резкому увеличению общего количества разведывательных полетов, с одной стороны, и к усилению противодействия им — с другой. Необходимо заметить, что до начала первой империалистической войны отсутствовало ясное представление о возможности бомбардирования наземных целей с самолета. Еще более смутным было представление о воздушном бое, если не считать разного рода фантастических предложений со стороны некоторых офицеров Генерального штаба о способах уничтожения самолетов в воздухе, заключавшихся в сбрасывании на них сверху, с другого самолета, бомб с крючками, в ловле их посредством подвесных "кошек" с грузом и, наконец, в перевертывании в воздухе неприятельского самолета своей струей от винта, направленной ему в бок (1).

Если о воздушном бое были хотя бы такие "предложения", то о действиях авиации по аэродромам, как о способе уничтожения материальной части противника, в первый период войны не возникало даже и мысли. Последнее объясняется прежде всего тем, что в начале войны общее количество самолетов, принимавших участие в военных действиях, исчислялось цифрой в 700 — 800 машин, и поэтому, естественно, что количество аэродромов на каждом фронте было очень незначительно.

Началом борьбы с воздушным флотом путем уничтожения его на аэродромах и базах можно считать налеты вначале французских, а затем и английских летчиков на эллинги германских дирижаблей. Первые нападения французских летчиков Гарэ, Сезари и Прюдоммо в августе 1914 г. на эллинги Фрескати вблизи Меца не только не имели успеха, но даже один из нападавших (лейтенант Гарэ) был сбит огнем германской артиллерии. Однако через четыре дня после последнего неудачного налета лейтенант Фэнк нападением на эллинги с воздуха достиг значительного успеха, уничтожив один цеппелин и три самолета "Таубе".

Почти одновременно с французами английское командование приступило к организации систематических налетов на эллинги германских дирижаблей. В августе 1914 г. англичане высадили в Бельгии отряд сухопутной авиации под командой майора Сэмсона, предназначенный для уничтожения эллингов и цеппелинов. Из общего числа налетов английской авиации осенью 1914 г. наиболее успешными
=====
1. Лапчинский, Воздушная разведка, Воениздат, 1938, стр. 65.

были: нападение 8 октября на эллинг у Дюссельдорфа, во время которого лейтенантом Мэрикс был уничтожен цеппелин "Z-9", и 21 ноября, когда три самолета под командой Бриггса уничтожили строящийся цеппелин и разрушили водородный завод (сам Бриггс был сбит огнем с земли). Несколько позже (декабрь 1914 г.) морская авиация также начала действовать по эллингам германских дирижаблей в Куксгафене (1). Такие настойчивые нападения французской и английской авиации на эллинги и цеппелины являлись результатом того, что в этот период наибольшие опасения командования союзников и их правительств вызывали германские дирижабли, которые, благодаря своему большому радиусу действия, могли бомбардировать столицы и глубокие тылы на территории Франции и Англии. Неоднократные повторные удары авиации союзников по базам германских цеппелинов привели, по признанию начальника германских военных воздушных сил ген. фон-Гёпнера, к значительному сокращению налетов дирижаблей (2), а уничтожение в июне 1915 г. цеппелина "LZ-38" в Эвере заставило немцев совершенно отказаться от пользования базами на территории Бельгии.

Несмотря на значительные результаты действий авиации союзников в начале войны по базам германских дирижаблей, командование воздушными силами Франции и Англии не придало этому никакого значения и оставило этот способ борьбы с воздушным флотом противника без внимания. Только в июле 1916 г. союзники начали применять нападения с воздуха на аэродромы неприятельских воздушных сил. Следует отметить, что возобновление действий союзников по германским авиабазам произошло не потому, что французское и английское командование пришло к выводу, что удары по аэродромам являются составной частью борьбы за господство в воздухе, а в связи с тем, что германские воздушные силы, имевшие на вооружении одноместный истребитель "Фоккер", превосходили в воздушных боях авиацию союзников. Рассчитывать на успех в воздухе союзники не могли, поэтому авиация была направлена для действий по аэродромам, имея целью этим способом нанести некоторые потери немецкой авиации.

В период июльских боев на Сомме в 1916 г. воздушные силы союзников систематически атаковали немецкие аэро-
=====
1. Lieutenant de vaisseau P. Barjot, "La guerre aux bases dans la guerre aerienne". Revue de l'Armee de l'Air, N: ...3, 1934.
2. фон-Гёпнер, Война Германии в воздухе, ГВИЗ, Москва, 1924.

дромы, что вынуждало германскую авиацию часто менять свое базирование. Эти действия не получили широкого развития, а наоборот, к концу 1916 г. постепенно начали сокращаться вследствие серьезного противодействия немецкой истребительной авиации.

В 1917 г. нападения авиации на аэродромы возобновились, но производились преимущественно ночью; так, например, первая французская воздушная группа нападением на аэродромы в Шампани прекратила ночные полеты немцев. Ночные действия по аэродромам развернулись главным образом во Фландрии. Английские самолеты "Хендлей Педж", с одной стороны, и немецкие "Гота" — с другой, направили свои усилия в основном на разрушение аэродромов во Фландрии и баз гидроавиации на франко-бельгийском побережье.

2 сентября 1917 г. германская авиация своими действиями произвела серьезные разрушения французской базы гидроавиации в Дюнкерке.

Ровно через месяц, в ночь с 1 на 2 октября, германские бомбардировщики атаковали английскую гидробазу, на которой был разрушен большой ангар, служивший мастерскими, и уничтожено более 140 авиационных моторов.

В конце октября 1917 г. французская гидробаза снова подверглась нападению германской авиации, и все самолеты, находившиеся в базе, были выведены из строя на восемь дней. 18 декабря германские бомбардировщики окончательно уничтожили французскую гидробазу в Дюнкерке. В этот же период английская тяжелая авиация, располагавшаяся в Кудекерке, спасаясь от немецких бомбардировщиков, была вынуждена каждый вечер перелетать на пляж Мало-ле-Бэн и только с рассветом снова возвращаться на свою базу.

Ночные налеты германских бомбардировщиков "Гота" в 1917 г. на французские аэродромы во Фландрии и у Вердена нанесли французам серьезный урон. Наибольший успех имели воздушные нападения немцев на аэродромы у Сенар, Лем и Ош. Аэродром Сенар был разрушен, причем самолеты одного отряда были уничтожены; на аэродромах у Лем и Ош в результате одного ночного налета немецкой авиации было выведено из строя до 60 французских самолетов.

Такой значительный успех действий авиации по аэродромам послужил основанием к увеличению подобных ударов по военным воздушным силам противника. "В 1917 г.

бомбардирование становится опасным для наших аэродромов...", пишет майор Ортлиб (1).

Отличительной чертой действий авиации по аэродромам в этот период являлось то, что они производились независимо от операций наземных войск, причем были весьма разрозненны во времени и пространстве. В связи с этим целый ряд весьма удачных налетов на аэродромы не оказывал никакого влияния на ход наземных операций в смысле завоевания господства в воздухе и обеспечения своих войск от нападений авиации противной стороны.

Действия по уничтожению материальной части военных воздушных сил на аэродромах несколько шире развернулись в 1918 г.; обе воюющие стороны начали постепенно увязывать их с наземной обстановкой, и почти во всех операциях воздушные силы получали задачи по атаке аэродромов.

В мартовской операции 1918 г. воздушные силы германцев обрушились на крупные французские аэродромы, и им удалось частично парализовать деятельность некоторых из них (Дулен, Масиньи, Жиронкур, Компьен), но, несмотря на успешные нападения немцев, французским бомбардировщикам все же удавалось вылетать на выполнение своих задач. Все дальнейшие действия сопровождались взаимными ударами по аэродромам, и хотя оба противника несли довольно ощутимые потери, как, например, захват германскими летчиками неприятельского аэродрома у Манье во время наступления 7-й германской армии в 1918 г., уничтожение в Трекон (район Авиз-Вертю) зажигательной бомбой целого ангара с самолетами, или разрушение аэродромов Клермон-ле-Ферм и Марс-ля-Тур французами и прекращение вследствие этого налетов на Париж, — достигнуть полного подавления авиации противоположной стороны не удавалось. В этом же году немцы весьма успешно бомбардировали аэродромы Крамай, Матуг, Ле-Плеси Бельвиль, Бар-ле-Дюк и Соммесу, но особенно больших результатов им удалось достигнуть 17 июня 1918 г. при бомбардировании французских аэродромов в Веррин и Раре, на которых было выведено из строя семь отрядов самолетов, причем четыре из них вместе с шестью ангарами были совершенно уничтожены на аэродроме Раре.

В 1918 г. воздушные силы союзников снова начали
=====
1. Майор Ортлиб, Воздушный флот в прошлом и будущем, Высший Военный редакционный совет, Москва, 1924.

дневные действия по аэродромам, но эти налеты осуществлялись путем последовательных ударов одноместных истребителей. Для выполнения этих задач привлекались уже значительные группы самолетов; например, атаку немецкого аэродрома у Варнер во Фландрии выполняли 50 английских и американских истребителей "Сопвич-Кемл" и группа двухместных самолетов "Де-Хэвилленд-9", почти не уступающих в скорости истребителям.

В свою очередь, противодействие германских истребителей было настолько серьезным, что в мае 1918 г. 1-я и 12-я эскадры французской воздушной дивизии, несмотря на большие потери, почти ежедневно бомбардировали аэродром истребительной группы Рихтгофена в Каппи.

В Амьенской операции в августе 1918 г. союзники ставили своей авиации задачу атаковать германские аэродромы всего один раз — 8 августа — и незначительными силами, вследствие чего в дальнейшем ходе операции эти действия воздушных сил не имели почти никакого значения. Такое поверхностное отношение союзников к вопросу уничтожения германских военных воздушных сил вызывало еще большее удивление и потому, что в операции у союзников участвовало 1904 самолета против 365 самолетов немцев.

Вообще же причиной ограниченных результатов было то, что действия по аэродромам не предпринимались в значительных размерах, так как многие еще сомневались в их эффективности; они носили бессистемный характер и в большинстве случаев происходили в отрыве от наземных операций. Даже тогда, когда удары по аэродромам приурочивались к действиям наземных войск, как это имело место в Амьенской операции 1918 г., они были настолько маломощными, что нельзя было рассчитывать на какие-либо серьезные результаты. Союзники в этой операции ставили своей боевой авиации самые разнообразные задачи, вплоть до выполнения массовых полетов над полем боя, чтобы шумом моторов маскировать сосредоточение танков, вместо того чтобы для этой цели найти какое-нибудь более дешевое средство, а самолеты использовать для подавления воздушных сил противника на их аэродромах. Боевая авиация в основном работала над полем боя, и поэтому нападения на аэродромы противника носили весьма кратковременный и эпизодический характер.

За всю войну 1914 —1918 гг. самостоятельных воздушных операций по уничтожению военных воздушных сил противника на аэродромах не было; обычно эти задачи ста-

вились авиации попутно с выполнением ею других задач, не выходивших за пределы поля боя.

Констатируя факты значительных потерь в результате атак аэродромов, и немцы и французы все же недооценивали этого способа уничтожения авиации. После мировой войны 1914 — 1918 гг. майор Ортлиб писал, что налеты на аэродромы никогда не давали тех результатов, на которые рассчитывали, и что господство в воздухе достигается только боем (1). В свою очередь, генерал фон-Гёпнер, говоря о действиях по аэродромам, дает им весьма растяжимую характеристику, заявляя, что они "были не без успеха" или что они "также давали значительные результаты" (2). Только через несколько лет после войны французы признали, что "бомбардировка аэродромов составляет один из видов борьбы за господство в воздухе" (3).

Таким образом, опыт мировой войны 1914 — 1918 гг. показал большую эффективность действий авиации по аэродромам, но вследствие того, что и германское командование и командование союзников в вопросах боевого применения авиации не могли еще выбраться из "тактических пеленок", так как только поле боя тяготело над ними и притягивало все их внимание, этот способ борьбы за господство в воздухе не дал больших результатов.

Одновременная постановка задач воздушным силам на уничтожение авиации противника на аэродромах и на действия по другим различным наземным целям вела к раздроблению сил и к разрозненным ударам бомбардировочной авиации по аэродромам, что не могло, конечно, привести к решительным результатам. Вообще действия воздушных сил обеих воюющих сторон не выходили за рамки тактического взаимодействия с войсками, поэтому и в вопросах борьбы за господство в воздухе командование союзников и немцев пыталось достигнуть результатов только в тактических масштабах, совершенно упуская из поля зрения необходимость оперативного взаимодействия и организации борьбы на всем стратегическом фронте. Отсюда естественно, что такие важные объекты, как производственные центры авиационной промышленности и авиационные школы, оставались в течение всей войны без какого-либо
=====
1. Ортлиб, Воздушный флот в прошлом и будущем, ВВРС, Москва, 1924, стр. 41 и 86.
2. фон-Гёпяер, Война Германии в воздухе, ГВИЗ, Москва, 1924, стр. 16З.
3. "Воздушный флот" (История, тактика, техника).

воздействия воздушных сил противника. Как это ни странно, но из руководителей военными воздушными силами обоих противников не нашлось никого, кто бы заглянул за линию фронта глубже чем на 30 км. Уничтожали самолеты в воздушных боях, частично на аэродромах, штурмовали войска на поле боя, изредка бомбардировали столицы, расходовали моторесурс в воздухе для того, чтобы заглушать шум, производимый танками, но никому, не пришло в голову послать эти самолеты, вместо бесцельного "утюжения" воздуха, бомбардировать авиационные заводы противника, тем более, что радиус действия бомбардировщиков в 1918 г. допускал выполнение таких задач.

Действия авиации по уничтожению самолетов противника на аэродромах в период гражданской войны в СССР не имели существенного значения. Хотя и были отдельные налеты на аэродромы с обеих сторон, но делать из них какие-либо выводы не представляется возможным. Вполне естественно, что незначительное количество самолетов, которым располагала Красная Армия в 1918 — 1919 гг., и ограниченное число их у противников на Южном и Восточном фронтах не вызывали необходимости борьбы с авиацией на ее аэродромах. Спрашивается, была ли надобность в борьбе с авиацией противника на ее аэродромах, если на все три армии Деникина, занимавшие тысячекилометровый фронт, приходилось в октябре 1919 г. всего 14 самолетов? На Восточном фронте действия авиации были настолько незначительны, что борьба с нею совершенно игнорировалась. Так, например, пишущий эти строки был сам свидетелем того, как три самолета белых в августе 1919 г. бомбардировали железнодорожную станцию Курган; эти самолеты в течение 2 — 3 часов несколько раз повторяли свои налеты на свободную от войск и эшелонов станцию, оставляя без внимания расположенный рядом наш аэродром, на котором находилось до десятка самолетов. На польском фронте в 1920 г. наблюдалась несколько иная картина; большее количество авиации потребовало и большего внимания к вопросам борьбы за господство в воздухе. Весь май 1920 г. был насыщен воздушными боями красных летчиков с польской авиацией. В своей директиве N: 6 от 13 мая 1920 г. Начвоздухфлотресп поставил задачу уничтожить самолеты противника на аэродроме Жодино; эта

задача была успешно выполнена четырьмя разведывательными и четырьмя истребительными самолетами, в связи с чем инициатива в воздухе перешла к красной авиации. Борьба за господство в воздухе продолжалась и в последующие периоды; она велась в основном методом воздушных боев, и почти всегда красные летчики завоевывали господство в воздухе на важнейших направлениях. В воздушных боях проявлялась вся самоотверженность и героизм красных летчиков, летавших, кстати сказать, на старых, изношенных самолетах, справедливо прозванных летчиками "летающими гробами". Нередко приходилось вести бои с превосходным противником; так, например, на Северном фронте красный летчик т. Смирнов С. Ф. на стареньком "Ньюпоре" вел успешно бой с четырьмя английскими самолетами "Де-Хэвилленд"; 12 августа 1920 г. под Каховкой один "ньюпор" ведет бой с семью врангелевскими "ДН-9" и выводит из строя три вражеских самолета. Поэтому в период гражданской войны завоевание господства в воздухе достигалось главным образом в воздушных боях.

Итало-абиссинская война почти не дает никакого материала для исследуемого вопроса, так как в ней участвовала только итальянская авиация, которая, конечно, господствовала в воздухе, не встречая никакого противодействия со стороны абиссинцев. Эта война дает материал только с точки зрения возможности абсолютного господства в воздухе, достигнутого не борьбой за него на театре войны, а строительством в мирное время такого воздушного флота, который в сотни раз превосходил воздушные силы противника. Такое исключительное положение возможно только в войнах империалистических государств с отсталыми в военном отношении колониальными странами.

Война в Испании дала значительно больше примеров уничтожения самолетов противника на его аэродромах, что позволяет сделать некоторые выводы по применению этого способа борьбы с воздушным флотом.

Можно считать, что в начальный период мятежа, т. е. с июля по октябрь 1936 г., налеты авиации на аэродромы носили весьма неорганизованный характер; главное вни-

мание уделялось фронту и передовым позициям, так как недостаточная подготовка и активность наземных войск требовали серьезной поддержки в бою со стороны авиации. В этот период военных действий авиация обеих сторон, как правило, размещалась на аэродромах мирного времени, хорошо известных как республиканцам, так и мятежникам.

В период август — сентябрь 1936 г. авиация мятежников дневными и ночными налетами начала беспокоить аэродромы республиканцев. Авиационная группа республиканцев, располагавшаяся на аэродроме Хетафе, несла довольно значительные потери. Большое скопление самолетов на одном аэродроме, почти полное отсутствие самой элементарной маскировки и средств ПВО у обеих сторон способствовали успешным ударам по аэродромам.

В конце октября 1936 г. республиканская авиация начала применять современные бомбардировщики, и командование военными воздушными силами республиканцев решило нанести одновременный мощный удар по аэродромам мятежников, направив на выполнение этой задачи все находящиеся в строю бомбардировщики. Налеты начались с 28 октября и продолжались до 3 ноября. Бомбардировке подверглись аэродромы мятежников в Севилье, Саламанке, Талавере, Гренаде, Толедо, Санта-Крус, Авиле и др., в общей сложности до десяти аэродромов; в результате было уничтожено на земле свыше 80 самолетов противника.

Таких результатов республиканцы достигли благодаря боевым качествам своих самолетов, большой целеустремленности их действий и беспечности мятежников, пренебрегавших самыми элементарными требованиями маскировки и обороны аэродромов.

В дальнейшем республиканцы для уничтожения материальной части авиации мятежников на аэродромах стали применять штурмовую авиацию, а иногда и истребителей. Штурмовые налеты республиканцев на аэродромы мятежников начались в декабре 1936 г. и в результате дали необычайный эффект. Атакой 12 республиканских штурмовиков по аэродрому Талавера 2 декабря 1936 г. были выведены из строя все 15 самолетов "Капрони", находившиеся на этом аэродроме. Налет штурмовиков производился с бреющего полета, с выскакиванием на цель для атаки звеньями на высоту 150 — 200 м; успех налета значительно возрос еще и потому, что самолеты мятежников стояли на аэродроме с подвешенными бомбами, которые, разрываясь

от бомб и пуль штурмовиков, дополняли эффективность воздушной атаки.

4 декабря 1936 г. 9 штурмовых самолетов республиканцев с бреющего полета произвели атаку аэродрома мятежников у Навальмораль; в результате были выведены из строя 13 тяжелых самолетов и 4 истребителя, из них 8 тяжелых самолетов и 4 истребителя были полностью уничтожены.

Штурмовые атаки республиканцев по аэродромам мятежников произвели очень сильное впечатление и вызвали панику среди их летного состава. По сообщениям перебежчиков, ген. Франко, из боязни повторных атак, приказал немедленно перебросить всю тяжелую авиацию в тыл и категорически запретил вести какие-либо разговоры о штурмовых налетах республиканцев.

Атаки по аэродромам мятежников республиканцы производили, как правило, группами от трех до двенадцати самолетов. Бомбардировщики обычно сбрасывали бомбы с высот 3000 — 4500 м, причем высота бомбардирования зависела в основном от наличия у мятежников зенитной артиллерии, истребителей и других средств ПВО в районе атакуемого аэродрома. При наличии средств противодействия решающее значение для республиканцев имела внезапность нападения. Так, в июне 1937 г. республиканские скоростные бомбардировщики произвели налет на аэродром мятежников в Сория, не подвергавшийся до этого нападениям с воздуха. Внезапность налета и прием атаки — заход звеньями с разных направлений — дали возможность бомбардировщикам сделать второй заход; в результате из 60 самолетов противника, находившихся на этом аэродроме, более 20 было выведено из строя.

В июле того же года 8 скоростных бомбардировщиков с высоты 4000 м бомбардировали аэродром в Севилье, на котором в этот момент находилось несколько десятков самолетов, и прямыми попаданиями бомб уничтожили 12 из них, причинив различные повреждения остальным.

Война в Испании со всей убедительностью доказала целесообразность применения истребительной авиации для уничтожения самолетов на аэродромах. Привлечение истребителей для уничтожения самолетов противника на земле проводилось республиканцами эпизодически; несмотря на это, весьма благоприятные результаты подтвердили целесообразность такого использования истребительной авиации. Ярким примером этого может служить удар 64 республиканских истребителей (20 манев-

ренных и 44 скоростных) по аэродрому мятежников в Гарапинпльос (10 км западнее Сарагосы). Аэродром находился в поле обзора республиканских наблюдателей, и 14 октября 1937 г. было точно установлено, что на нем сосредоточено 60 самолетов мятежников, расположенных очень компактно. На следующий день около 6 часов утра республиканские истребители, эшелонируясь по высотам от 1000 до 2000 м, снабженные зажигательными патронами, вылетели на атаку этого аэродрома. Налет был настолько внезапным, что ни один самолет мятежников не смог взлететь в воздух и никакого сопротивления с земли оказано не было. Атакующие истребители имели возможность произвести по 6 — 7 атак. После первой же атаки загорелись тяжелые самолеты и истребители "Фиат", затем начали рваться бомбы, подвешенные под самолетами мятежников.

В результате этого налета было уничтожено до 30 самолетов мятежников. Все 64 истребителя республиканцев возвратились на свои аэродромы.

Авиация мятежников в начальный период войны предпринимала налеты на аэродромы республиканцев днем, группами по 5—9—12 бомбардировщиков на высоте 2000 м в сопровождении истребителей, но, неся большие потерн от истребителей республиканцев, вынуждена была отказаться от дневных налетов и перенести их на ночное время. Эффективность ночных налетов на аэродромы, несмотря на повторные заходы и одиночное бомбометание, применявшиеся мятежниками, была очень мала и не наносила республиканцам никакого ущерба, однако, продолжаясь значительное время, ночные налеты беспокоили личный состав республиканской авиации и не давали ему отдыхать даже тогда, когда он находился в нескольких километрах от своего аэродрома.

Следует отметить комбинированную атаку одного аэродрома в Астурии, примененную мятежниками. Эта атака была характерна тем, что налет на данный аэродром был произведен четырьмя группами, от 7 до 18 бомбардировщиков каждая, сопровождаемыми истребителями и следовавшими одна за другой на интервале 35 — 45 — 60 минут. Появление первой группы самолетов мятежников вызвало взлет истребителей республиканцев, которые и завязали с ней воздушный бой, длившийся 45 минут; прибытие второй группы одержало истребителей в воздухе еще на 35 минут, и когда часть истребителей произвела посадку, чтобы заправиться горючим, на высоте 5000 м появилась

третья группа самолетов мятежников. Первые две группы ушли, не сбросив бомбы на аэродром; третья же группа, несмотря на потерю почти половины своего состава в воздушном бою с оставшимися в воздухе четырьмя истребителями республиканцев, сбросила бомбы на аэродром, в результате чего 5 самолетов республиканцев сгорели на земле. Через час появилась четвертая группа, самая многочисленная (27 самолетов), и сбросила на аэродром до 300 бомб; в результате был разбит только один самолет, находившийся в ремонте, остальные остались совершенно невредимыми, так как до появления четвертой группы все самолеты были рассредоточены и замаскированы.

Последующие операции по уничтожению самолетов на аэродромах показали, что маскировка аэродромов, рассредоточение и камуфлирование самолетов, создание ложных и запасных аэродромов значительно снижают эффективность атак авиации по аэродромам. В начальный период войны все самолеты находились на аэродромах мирного времени без маскировки и противовоздушной обороны, но первые же удары по аэродромам заставили авиацию обеих сторон рассредоточиться по полевым площадкам, принять всевозможные меры маскировки и ПВО. Это привело к тому, что элемент внезапности в успешности налета начал приобретать все большее значение.

Налеты республиканцев, проведенные с учетом службы ВНОС противника, давали обычно хорошие результаты, так как являлись для него совершенно неожиданными, заставали его врасплох. Но для того чтобы застать внезапно противника на аэродромах, требовалось очень хорошо знать все его аэродромы, места расположения самолетов на них и вести непрерывную воздушную разведку за ними, а ее-то и не было в достаточном количестве у республиканцев. В начале 1937 г. (апрель) полеты на разведку аэродромов составляли всего лишь 1% от всех вылетов республиканской авиации, и только к кощу года они увеличились до 12 — 13%.

Разрушение летного поля аэродрома бомбами не нашло широкого применения в Испании, так как опыт показал, что эти разрушения легко устраняются и на это требуется очень мало времени.

Война в Испании показала, что способ уничтожения материальной части авиации на ее аэродромах имеет большое значение в борьбе за завоевание господства в воздухе. Приводимая ниже таблица потерь бомбардировочной авиации показывает это достаточно отчетливо.

Из этой таблицы, показывающей потери только бомбардировщиков с начала войны по август 1937 г., видно, что потери мятежников на аэродромах составили 62% всех потерь.

Из общего количества боевых вылетов республиканских бомбардировщиков 24—26% приходится на уничтожение самолетов мятежников на земле.

Таким образом, опыт войны в Испании приводит к выводу, что хорошо организованные, при достаточном выделении сил, налеты на аэродромы давали хорошие результаты. Рассредоточение авиации по аэродромам, частая смена базирования, маскировка самолетов на аэродромах и полевых площадках, а также наличие зенитной артиллерии на крупных аэродромных узлах резко понижают эффективность налетов и могут даже предотвратить налеты. Ограниченность количества самолетов в строю республиканской авиации не давала возможности регулярно и систематически действовать по аэродромам мятежников, тем более, что эти нападения увязывались с борьбой в воздухе и операциями наземных войск, настойчиво требовавшими только тактического взаимодействия.

Несмотря на малочисленность и весьма разнообразные боевые задачи, республиканская авиация до мая 1937 г. безусловно господствовала в воздухе, принуждая авиацию мятежников действовать в основном по ночам и с больших высот.

Резкое увеличение численности воздушных сил мятежников и прибытие к ним новой, более совершенной материальной части привело к тому, что с мая 1937 г. господство в воздухе начало переходить в их руки. Достаточно указать на то, что во время Теруэльской операции воздушный флот мятежников превосходил республиканский в 5—6 раз. И, конечно, при таком соотношении сил

трудно было рассчитывать на завоевание господства в воздухе, даже несмотря на самоотверженность республиканской боевой авиации.

Война в Китае также имеет достаточное количество примеров уничтожения самолетов противника на аэродромах. Японская авиация начала свои действия по китайским аэродромам не сразу после начала войны. Только во второй половине августа 1936 г. японские воздушные силы атаковали до 15 китайских аэродромов. Первые налеты японцев производились на одномоторных тихоходных самолетах без сопровождения истребителей, а это давало возможность китайской авиации успешно выходить из-под ударов и отражать нападения японских бомбардировщиков. В августе японским военным воздушным силам удалось уничтожить на аэродромах до 60 китайских самолетов, из которых около 50 было учебных, так как боевая авиация уходила на временные аэродромы.

Для китайской авиации аэродромный маневр чрезвычайно затруднялся вследствие отсутствия широко развитой аэродромной сети; последняя состояла из 56 военных и гражданских аэродромов. Попытки японской авиации уничтожить полностью в самом начале войны воздушные силы Китая были безуспешны. Только к 1 ноября 1937 г. им удается уничтожить 113 самолетов из общего числа 380, состоявших в китайском воздушном флоте, причем сами японцы в воздушных боях за этот же срок потеряли 88 самолетов. В декабре 1937 г. японские бомбардировщики обрушились на аэродром Нанкина, на котором в этот период сосредоточивалась китайская авиация; но за три дня, в течение которых было произведено 16 налетов и сброшено до 1000 бомб, им не удалось нанести серьезные потери китайским военным воздушным силам, так как последние очень быстро меняли базирование и своевременно уходили из-под ударов.

После перебазирования китайской авиации на аэродромы Наньчана и Ханькоу (5 декабря 1937 г.) японская боевая авиация продолжала свои действия по этим аэродромам, но низкое качество бомбометания не дало результатов. Так, за 17 налетов на Наньчанский аэродром было сброшено до 1500 бомб, при этом работа последнего ни разу не прекращалась.

С декабря 1937 г. китайские воздушные силы в свою очередь начали наносить удары с воздуха по неприятель-

ским аэродромам. Атаки японских аэродромов у Чжанде, Шанхая и Ханчжоу дали небольшие результаты, но внезапный налег китайских скоростных бомбардировщиков 26 января 1938 г. на аэродром у Нанкина произвел колоссальный эффект. Китайские бомбардировщики, используя облачность и дымку, на малых оборотах неожиданно подошли к аэродрому и на высоте около 3000 м сбросили свои бомбы на японские самолеты. Удачными попаданиями бомб было уничтожено до 30 самолетов и сожжен бензиновый склад. Этот налет прошел в первой своей части без всякого противодействия; зенитная артиллерия открыла огонь уже после того, как были сброшены бомбы, а истребители атаковали китайские самолеты на обратном маршруте, причем в воздушном бою было выведено из строя 2 китайских бомбардировщика. 22 февраля 1938 г. группа китайской боевой авиации успешно произвела еще один внезапный налет на японский аэродром в Тайхоку, на острове Формоза; в результате этого налета был совершенно уничтожен один ангар и свыше 30 японских самолетов; группа в полном составе возвратилась на свой аэродром.

Действия японских воздушных сил в конце 1937 г. были весьма затруднены вследствие отсутствия ближних авиабаз; японская авиация была сосредоточена всего лишь на нескольких аэродромах, но этот удобный момент для ударов с воздуха не был своевременно использован командованием китайской армии. Однако в этой оплошности нельзя всецело обвинить командование китайских военных воздушных сил, так как отсутствие на вооружении современных самолетов чрезвычайно затрудняло действия по целям, защищенным сильной ПВО. Следует отметить, что применяемая японцами маскировка аэродромов в значительной степени снижала успешность налетов на них китайской авиации. Ударам подвергались главным образом аэродромы мирного времени, а 15 аэродромов, построенных японцами вновь, долгое время не были обнаружены китайской авиацией. Так, произведенный китайскими бомбардировщиками в феврале 1938 г. налет на аэродром Синьсянь не дал никаких результатов только потому, что не удалось обнаружить аэродром.

К концу 1937 г. японские военные воздушные силы, по сообщениям иностранной прессы (1) начали получать на во-
=====
1. Журнал "Ревю де л'Арме де л'Эр", сентябрь-октябрь 1939 г.

оружение новые самолеты, в том числе двухмоторные бомбардировщики "Мицубиси", обладающие скоростью до 400 км}час и дальностью полета 2000 км, с бомбовой нагрузкой 1000 кг, и одноместные истребители со скоростью до 490 км]час и запасом горючего на 4 часа. Это пополнение сказалось на интенсивности боевых действий японской авиации по объектам, расположенным в глубоком тылу Китая, в том числе и по аэродромам. Так, по данным китайского командования, за период с февраля по апрель 1938 г. японцами было произведено 511 налетов по промышленным центрам, коммуникациям и аэродромам, причем на долю последних пришлось 120 нападений.

Известный французский авиационный писатель инженер Ружерон в своей статье "Уничтожение авиации на земле" (1) писал, что, по японским сообщениям, им удалось уничтожить осенью 1938 г. па аэродромах значительную часть китайских военных воздушных сил. "Правдивость" японской прессы общеизвестна, поэтому здесь для ясности следует внести некоторый корректив, а именно: большой отход самолетов в китайской авиации явился результатом не только успешных налетов на ее аэродромы, но и естественного выхода из строя изношенной и разнотипной материальной части.

Весь последующий период войны борьба за господство в воздухе продолжалась с переменным успехом. По данным китайского авиационного комитета, японцы к 1 января 1939 г. потеряли 647 самолетов, из них уничтожено на аэродромах китайской авиацией и партизанами 286 самолетов, что составляет 44% потерь.

Характерной особенностью для войны в Китае являются успешные набеги китайских партизан на японские аэродромы. На 1 января 1939 г. ими было уничтожено до 179 самолетов, что составляет 27,5% от общего числа потерь.

Налет 6 китайских бомбардировщиков в сопровождении истребителей на японский аэродром в Ханькоу 3 октября 1939 г. (2) является новым примером успешных действий авиации по аэродромам. В результате этого налета на Ханькоуском аэродроме было уничтожено 64 японских самолета, убито 130 и ранено 300 человек, в числе последних и командующий японскими силами в Китае ген. Нисио.

Таким образом, опыт войны в Китае еще раз подтверждает целесообразность нападения авиации па аэродромы
=====
1. Журнал "Вестник воздушного флота", N: 8, 1939 г.
2. "Красная заезда", N: 229 и 281, 1939 г.

с целью уничтожения личного состава и материальной части самолетов противной стороны.

Потери воздушных сил в основном слагаются из потерь в воздушных боях и на аэродромах, причем нападения наземных войск (партизан) на японские аэродромы принимают весьма широкие размеры, что является результатом враждебного отношения китайского населения к японской армии.

Постоянные нападения на аэродромы принудили и японское и китайское командование воздушными силами перейти к глубокому базированию, увеличив тем самым непроизводительный расход моторесурсов в полетах над своей территорией. Это обстоятельство, в свою очередь, приводит к преждевременному износу материальной части и изматыванию личного состава, что в той или иной степени должно отразиться на активности воздушных сил противной стороны и их боевой мощи. Обширный театр военных действий в Китае обеспечил переход к глубокому базированию авиации и позволил ей сравнительно легко выходить из-под воздушных ударов японцев, но стесненные театры не дают возможности применять такой способ защиты своей авиации на земле, а в связи с этим и потери ее на аэродромах могут стать значительно большими.

В германо-польской войне борьба за господство в воздухе развивалась главным образом по линии уничтожения воздушных сил противника на авиабазах и аэродромах, в воздушных боях и разрушения источников их восстановления, т. е. авиаскладов и авиационных заводов. Эта война служит весьма ярким примером целеустремленного использования боевой авиации на различных этапах операций.

Немецкий полковник Ксиландер в октябрьском номере журнала "Виссен унд Вер" за 1939 г. сжато излагает ход операций немецких наземных войск и воздушных сил на Восточном фронте. Воздушные силы Германии действовали в составе двух самостоятельных воздушных флотов (2500 самолетов), из которых 1-й воздушный флот базировался на северных аэродромах и 4-й воздушный флот — на южных. Воздушным силам были поставлены три задачи: 1) уничтожить польские военные воздушные силы на их авиабазах и в воздушных боях (рис. 1);

2) принять участие в уничтожении польской армии, бомбардируя ее коммуникации, мосты и другие сооружения;

3) принять непосредственное участие в боях сухопутных сил.

По мнению самого полковника Ксиландер, германские воздушные силы быстро справились с уничтожением поль-

Рис. 1. Дислокация воздушных сил Польши (карта к 1 сентября 1939 г.)

ской авиации и уже 2 сентября господствовали в воздухе. Действительно, весь ход операций германских воздушных сил, известный по официальным коммюнике генеральных штабов обоих противников, начиная с 1 сентября протекал по заранее разработанному плану.

Боевую деятельность воздушные силы Германии начали 1 сентября бомбардированием авиационных баз в Кракове, Окенце, Мокотове (Варшава), гидробаз в Пуцке и Гдыне, авиазавода и авиасклада в Варшаве и авиационной школы

в Катовицах. 2 сентября немецкая авиация продолжала свои боевые действия, разрушая авиабазы, аэродромы, авиационные школы, заводы и склады в Варшаве, Торуне, Кракове, Августове, Острове Мазовецком, Тчеве, Пуцке, Новы Двур, Замброве, Радомске, Кутно, Гродно, Гдыне, Ясло и Томашеве. На следующий день аэродромы и ангары в Гдыне, Кракове, Лодзи, Радоме и Варшаве снова подверглись бомбардированию немецкой боевой авиации.

Одновременно с этим были уничтожены авиабаза, авиационная школа, авиазавод и авиасклад в Познани, бомбардировался аэродром в Луцке, авиазавод и аэродромы в Люблине и Варшаве, а также был подвергнут нападению центр обучения летного состава в Быдгоще. С этого же дня, т. е. 3 сентября, воздушные силы Германии начали бомбардирование железнодорожных узлов и путей. В последующие дни, по 6 сентября включительно, основные усилия боевой авиации были направлены на разрушение железных дорог, не прекращая вместе с тем ударов по авиационным объектам в Варшаве, Познани и Кракове. В этот же период подверглись нападению немецкой авиации центральный авиационный склад и авиационная школа в Демблине.

С 7 сентября германские воздушные силы переключились на поддержку своих наземных войск, действуя по отходящим польским частям и разрушая пути отхода.

Спустя трое суток, т. е. 10 сентября, немцы снова переключили свою боевую авиацию на уничтожение польской авиации на аэродромах и на разрушение авиационных заводов во Львове, Люблине, Перемышле, Холме, Луцке, Бяле Подлясской, Кросно и Снятыне. Целью этих действий, по-видимому, являлось стремление германского командования окончательно ликвидировать уцелевшие от предыдущих ударов части польских военных воздушных сил, которые могли перебазироваться на более удаленные от фронта аэродромы, расположенные в районе перечисленных выше пунктов. Этими ударами германские воздушные силы по существу завершили завоевание господства в воздухе и, выполнив свою главнейшую задачу по обеспечению своим наземным войскам полной свободы передвижений, с 13 сентября переключились на непосредственное содействие им.

В период 13 — 16 сентября германская боевая авиация почти в полном составе действовала по отходящим польским войскам в районе Кутно, способствуя их окружению.

Так, в результате целеустремленных и массированных ударов германских воздушных сил, в сравнительно неболь-

шой отрезок времени была уничтожена польская авиация, насчитывавшая в своих рядах до 1200 самолетов.

В официальном коммюнике верховного германского командования от 24 сентября 1939 г. сообщалось, что германской авиацией было уничтожено более 800 польских самолетов.

Автор анонимной статьи "Германская воздушная война против Польши", помещенной в швейцарской газете "Бунд" (1), считает, что причиной поражения польской авиации явилось не отсутствие подземных ангаров, как полагают некоторые, а ее скученное расположение и ограниченное количество аэродромов для маневра. Он утверждает, что разведывательной службе Германии было известно об отсутствии в Польше большого числа "аэродромов действия" (маневра. — В. Л. Ш.); к тому же немцы знали, что на существующих аэродромах не всегда было горючее, поэтому 22 польских аэродрома мирного времени явились объектами массированных атак германской авиации, произведенных 1—3 сентября. Этими атаками были произведены крупные разрушения на аэродромах, а также уничтожены склады горючего и боеприпасов, что способствовало окончательному разгрому польских воздушных сил. Таким образом, в германо-польской войне действия по аэродромам в целях уничтожения воздушных сил противника и завоевания господства в воздухе нашли наиболее яркое выражение. Необходимо отметить довольно четкое планирование боевых действий воздушных сил и целеустремленное их использование со стороны германского командования.

Исследуя опыт прошлых войн, мы не обнаружили ни одной глубоко продуманной и стройной операции воздушных сил по завоеванию господства в воздухе. Воздушные силы. как правило, рассредоточивали свои усилия на одновременное выполнение разнообразных задач, поэтому и не могли достигнуть решительных результатов. Германское верховное командование, учтя, по-видимому, ошибки прошлого, в начальный период войны всю боевую авиацию использовало для завоевания господства в воздухе, после чего переключило основную массу воздушных сил на прекращение работы железных дорог и нарушение управления, а затем направило ее усилия на непосредственное содействие наземным войскам. Такое применение воздушных сил может служить до некоторой степени примером орга-
=====
1. "Франс Милитер" от 18 ноября 1939 г.

низании оперативного взаимодействия авиации с наземными войсками. По данным иностранной печати (1), германские воздушные силы за всю войну потеряли 421 самолет, достигнув весьма крупных успехов; было бы ошибочным опыт германо-польской войны в области уничтожения авиации на аэродромах переносить полностью на другие театры войны без учета весьма существенных оплошностей, допущенных польским командованием, в отношении базирования своих военных воздушных сил, обеспечения их горючим и организации противовоздушной обороны страны.

Вот почему многие сторонники воздушного боя весьма скептически относились к этому опыту, ссылаясь на "особые" условия, в которых находилась польская авиация.

После окончания германо-польской войны воздушные силы обеих воюющих сторон на Западном фронте в течение 8 месяцев занимались производством воздушной разведки, накапливая сведения друг о друге. Судить о результатах этой деятельности военных воздушных сил можно только по тем событиям, которые развернулись в дальнейшем. Активные действия на Западе начались массовым нападением германской боевой авиации с рассветом 10 мая 1940 г. на аэродромы союзников во Франции и выброской воздушных десантов на территорию Голландии и Бельгии.

В первый налет бомбардированию подверглись 72 аэродрома англо-французской авиации, а последующие налеты увеличили число их до 100, причем удары производились только по действующим аэродромам. Это свидетельствует о том, что восьмимесячная разведка не прошла бесследно. По-видимому, немцами была вскрыта и заснята вся аэродромная сеть противника, установлен тип самолетов, базировавшихся на каждом аэродроме, и тщательно изучена система ПВО.

В первый же день активных действий немцами были атакованы все аэродромы, расположенные в полосе между границей и линией Орлеан, Лион, шириной в 400 км. Нападению подверглись авиабазы в Меце, Нанси, Реймсе, Ромильи, Дижоне, Лионе и др., которые были совершенно разрушены и выведены из строя. Таким образом, более половины всех аэродромов Франции оказалось под ударом немецкой авиации.
=====
1. Журнал "Ревю до Монд" от 1 декабря 1939 г.

Каждый аэродром атаковывался группой 12—18 самолетов, причем в основном применялись 50-кг бомбы. Одновременно с аэродромами бомбардировочной авиации союзников были атакованы аэродромы истребителей, что избавило от необходимости прикрывать своих бомбардировщиков. Все передовые аэродромы союзников атаковывались немцами в основном пикирующими бомбардировщиками и двухмоторными истребителями. По тыловым аэродромам действовали обычные бомбардировщики, а в некоторых случаях применялись даже устаревшие образцы самолетов, так как, по ошибочным взглядам французского Генерального штаба, все аэродромы, находящиеся далее 150 км от фронта, считались расположенными в так называемой "зоне безопасности" и были лишены средств ПВО.

Потери англо-французской авиации на аэродромах 10—11 мая достигали 300—400 самолетов, в то время как сами немцы потеряли (по французским сообщениям) всего 44 самолета.

Спустя час после первого массового удара германских воздушных сил по аэродромам союзников на территории Голландии и Бельгии были выброшены парашютные десанты, захватившие некоторые аэродромы противника. Это позволило немецкой транспортной авиации в дальнейшем высадить на эти аэродромы посадочные десанты. Англо-французская же авиация, будучи скована непрерывными ударами по ее аэродромам, совершенно не противодействовала выброске десантов, и только к исходу следующего дня ей удается несколько оправиться и приступить к боевой работе. Часть аэродромов была занята десантными частями, высаженными с транспортных самолетов ночью. В следующие дни, 11—13 мая, удары по англо-французским аэродромам продолжались с большой интенсивностью, в результате чего союзники потеряли на земле свыше 1000 самолетов.

Нападения на немецкие аэродромы со стороны союзников были произведены только спустя 36—48 часов. Во второй половине дня 11 мая английские военные воздушные силы атаковали аэродром Ваальхафен у Роттердама, где находилось до 50 немецких транспортных самолетов, и аэродром в 12 км севернее Гааги.

Французская авиация в ночь на 12 мая бомбардировала несколько германских аэродромов. Однако запоздалые и малочисленные удары авиации союзников. по немецким аэродромам, производимые большей частью ночью, не могли изменить обстановку в воздухе, и весь последующий пе-

риод германская авиация прочно удерживала господство в воздухе в своих руках, а противник вынужден был перейти на ночные полеты.

Почти одновременно с борьбой на аэродромах развернулись небывалые по своим размерам бои в воздухе. Наиболее крупных размеров они достигли в полосе между Седаном и р. Маас в период 13—15 мая. В этих боях обе стороны потеряли более 200 самолетов. Следует отметить, что чем большие размеры принимало сражение наземных войск, тем упорнее были бои в воздухе. Окончание операции по окружению северной группировки союзников у Дюнкерка было связано с непрерывными воздушными боями.

Весь последующий период, до капитуляции Франции, действия немецкой авиации по аэродромам продолжались, ослабевая на некоторый период, затем вспыхивая с новой силой. Наиболее мощные ее удары предшествовали, как правило, определенным переломным моментам или началу новых операций на земле. Так, 21 мая выходу немецких бронетанковых дивизий на побережье Ла-Манша предшествовали налеты на французские аэродромы, в результате которых было уничтожено свыше 70 самолетов, а новое германское наступление, развернувшееся от побережья Ла-Манша до Шмен-де-Дам, началось по существу ударом 3 июня германской авиации по аэродромам в районе Парижа и в центральной части Франции, в результате которого было уничтожено на земле 300—400 самолетов, разрушены некоторые авиационные заводы и сбито 104 самолета противника.

Действия англо-французской авиации по своему характеру почти ничем не отличаются от действий ее в период мировой войны 1914—1918 гг. Авиации ставится значительное количество разнообразных задач с требованием одновременного их выполнения. Вследствие этого за весь период военных действий во Франции не наблюдалось ни одной хорошо организованной операции со стороны союзников по уничтожению авиации противника на его аэродромах. Все нападения на германские аэродромы были весьма маломощными и проводились эпизодически, в большинстве случаев в ответ на действия немецких воздушных сил.

Французская авиация, понесшая большие потери на аэродромах и в воздушных боях, не могла уже проявить большую активность и ограничивалась в основном противодействием налетам германских воздушных сил и поддержкой

своих наземных войск. Английская же авиация, пострадавшая значительно меньше французской, большей частью отсиживалась на своих аэродромах, имея основной упор в своих действиях на материальное истощение противника. Даже после нападения немецкой авиации 6 июня на аэродромы в южной и юго-восточной Англии британские военные воздушные силы продолжали ночные налеты на германские города с задачей уничтожения нефтехранилищ, рассчитывая посредством этого уменьшить активность немецкой авиации. Таким образом, разрозненные действия английской авиации дали возможность немцам почти безнаказанно добивать уже сильно пострадавшую французскую авиацию. И хотя впоследствии английский министр авиационной промышленности лорд Бивербрук (1) с пафосом заявлял, что "число самолетов, которое имеется в настоящее время в распоряжении английских воздушных сил, превышает число самолетов, имевшихся в Англии до начала битвы 10 мая"; надо полагать, что эти самолеты, по-видимому, были приобретены за счет французского воздушного флота.

Воздушные силы союзников к моменту капитуляции Франции, по немецким данным, потеряли в общей сложности 4318 самолетов, причем из них было сбито в воздушных боях 1525 самолетов (35%), сбито зенитной артиллерией 854 самолета (20%) и уничтожено на аэродромах 1939 самолетов (45%). По французским данным, опубликованным в конце августа 1940 г., французская авиация потеряла 306 самолетов от немецких истребителей и зенитной артиллерии и 229 самолетов на аэродромах, не считая поврежденных, о количестве которых ничего не сообщалось.

Германская же авиация потеряла 491 самолет, а по данным союзников — 982. Даже принимая на веру последнюю цифру, мы видим, что потери немцев в пять раз меньше, чем у союзников. В своих сообщениях англичане ограничивают свои потери 302 самолетами, однако эта цифра явно занижена и, судя по сообщениям английских же корреспондентов, она достигает 800—900 машин. Французское командование долго умалчивало о потерях своей авиации, и это вместе с последующей капитуляцией лишний раз подтверждает, что потери французов были исключительно велики.
=====
1. "Правда", N: 171 (8217) от 21 июня 1940 г.

Опыт первой мировой империалистической войны и еще больше современный опыт полностью подтверждают то положение, что основными способами борьбы за господство в воздухе являются воздушный бой, действия по аэродромам и уничтожение источников восстановления воздушных сил противника. Боевые действия авиации в Испании и Китае не дали полного развертывания всех этих методов борьбы, так как превалировал только один воздушный бой. Это объясняется прежде всего тем, что недостаток боевой авиации и отсутствие средств ПВО у республиканцев потребовали в самом начале войны в Испании организации обороны важнейших объектов. Средством этой обороны и явилась истребительная авиация, взаимодействующая с зенитной артиллерией. Кроме того, малая устойчивость наземных войск, не раз оставлявших занимаемое положение после сбрасывания на них противником нескольких бомб, вынуждала немногочисленную истребительную и бомбардировочную авиацию действовать на поле боя в самом теснейшем тактическом взаимодействии со своими войсками. В связи с этим боевая авиация была весьма ограничена в своих действиях по глубоким тылам противника, в том числе и по его аэродромам. Даже при наступательных действиях боевая авиация была вынуждена работать исключительно на поле боя.

Систематические удары республиканской авиации по аэродромам мятежников в начале войны в сочетании с высокой активностью истребительной авиации в воздухе привели к тому, что до мая 1937 г. республиканская авиация безусловно господствовала в воздухе. Но отсутствие действий боевой авиации по источникам восстановления воздушных сил противника и общая обстановка, заставившая прекратить нападения на аэродромы, дали возможность мятежникам не только восстановить свой воздушный флот, но и добиться господства в воздухе. За 1937 г. республиканской авиацией было уничтожено на аэродромах мятежников до 200 самолетов и сбито в воздушных боях 293 самолета. В 1938 г. за первые 8 месяцев войны мятежники потеряли 405 самолетов, из которых около 75% было сбито в воздушных боях. Плотность авиационного насыщения в Испании была очень мала. На 1000 км2 театра военных действий в среднем приходилось 1—2 самолета, в то время как в мировую войну 1914—1918 гг. на такую же площадь приходилось в среднем

83—125 самолетов, поэтому обнаружение аэродромов в этих условиях, учитывая еще маскировку их, являлось весьма трудной задачей. Наконец, истребительная авиация в Испании все 100% своих вылетов расходовала на ведение воздушного боя, а бомбардировочная и штурмовая, даже в начальный период войны, расходовала для ударов по аэродромам только 24% вылетов.

Несколько иначе обстояло дело в Китае. Там на 1 января 1939 г. в воздушных боях было уничтожено 248 японских самолетов, т. е. 38% от общего числа потерь, и 107 самолетов на аэродромах (16,5%), но если к этому прибавить и самолеты, уничтоженные на аэродромах китайскими партизанами (179 самолетов), то цифра уничтоженных на земле самолетов возрастает до 286, что составляет 44% общих потерь. Глубокое базирование китайской авиации дает возможность принять меры для отражения налетов японской авиации и выхода из-под удара. При этом следует учесть, что обширнейшая территория Китая чрезвычайно затрудняет отыскание аэродромов.

В германо-польской войне была уже другая картина: значительно большая плотность авиационного насыщения театра, недостаточное рассредоточение польской авиации и массовые сокрушительные удары германских воздушные сил по авиабазам, аэродромам и источникам восстановления воздушных сил дали необычайный эффект.

Война на Западе дает еще более яркую картину уничтожения авиации противника на аэродромах. Если в германо-польской войне на аэродромах было уничтожено около 50% самолетов, то на Западе, где, казалось бы, командование союзников, имея восьмимесячный срок и горький опыт Польши, могло бы принять соответствующие меры противодействия, потери англо-французской авиации достигают также больших размеров. Внезапные нападения германской авиации, охватившие одновременно значительное количество аэродромов, протекали настолько быстро, что союзники не могли реагировать на них.

Таким образом, эффективность ударов по аэродромам, как показывает опыт современных войн, в значительной степени зависит от внезапности налетов. Чем больше противник применяет маскировку, противовоздушную оборону и рассредоточение самолетов, тем роль внезапности повышается. Внезапность. налета может быть осуществлена главным образом штурмовыми действиями авиации. Для штурмовой авиации требуется, современный самолет, не

уступающий в скорости истребителю и обладающий большой живучестью.

Американский самолет-штурмовик "Норт Америкен NА-40А" и итальянский "Бреда Ва-65", обладающие скоростями 440 и 500 км/час и сильным вооружением (рис. 2), являются некоторым достижением современной авиационной техники в этой области.

Удары республиканских истребителей, вооруженных только пулеметами с зажигательными патронами, по передовым аэродромам мятежников дали весьма значительные результаты. Удачный налет истребителей на аэродром противника в некоторых случаях может вывести из строя большее количество самолетов, чем в воздушном бою.

Рис. 2. Итальянский штурмовик "Бреда Ва-65"; скорость 440 км/час

Благодаря внезапности атак и значительной меткости бомбометания большой эффективности при действиях по аэродромам достигли пикирующие бомбардировщики. Они успешно действовали в Польше, атакуя различные цели, в том числе и авиазавод PZL в Люблине. Атака пикирующими бомбардировщиками передовых аэродромов англо-французов, а затем успешное взаимодействие их с наземными войсками характеризовали эту новую разновидность бомбардировочной авиации с самой положительной стороны. Это дает возможность предположить, что пикирующие бомбардировщики будут в ряде случаев весьма успешно уничтожать авиацию противника на земле.

Наконец, захват нескольких аэродромов парашютными и посадочными десантами сначала в Норвегии, а затем в Голландии и Бельгии заслуживает серьезного внимания, как один из новых способов борьбы с авиацией противника на его аэродромах. Применяя воздушные десанты для нападения на аэродромы, можно рассчитывать не только на

уничтожение неприятельской материальной части, но и на захват вполне исправных самолетов.

Итак, уничтожение материальной части военных воздушных сил на аэродромах имеет очень большое значение, но надо иметь в виду, что успешность налетов может быть снижена или сведена к пулю мерами маскировки, рассредоточением самолетов, частой сменой аэродромов и противодействием с земли.

Поэтому перенос центра тяжести в завоевании господства в воздухе исключительно на этот способ уничтожения воздушных сил противника в различных условиях обстановки может привести к горькому разочарованию в нем. О другой стороны, в англо-германской войне наблюдается, наряду с регулярными нападениями на аэродромы, превалирование борьбы в воздухе, и основные потери воздушных сил обоих противников произошли в результате многочисленных воздушных боев. Отсюда всякое противопоставление способов уничтожения неприятельской авиации является ошибочным.

Дело совершенно не в том, какой из способов борьбы выдвинуть на первое место, так как это будет всегда зависеть от обстановки, а в том, как, применяя все три метода уничтожения воздушных сил противника, достигнуть решительных результатов в интересах своих наземных войск.

Обязательным условием для получения решительных результатов является, в первую очередь, организация самостоятельной воздушной операции на достаточно широком фронте с привлечением максимального количества сил, чтобы несколькими мощными и внезапными ударами по неприятельским аэродромам, активной борьбой истребительной авиации в воздухе и уничтожением источников восстановления и питания неприятельской авиации в кратчайший срок взять инициативу в свои руки. Только массированные удары с воздуха по аэродромам, авиазаводам и тыловым базам противника в сочетании с активными действиями истребительной авиации в воздухе могут дать значительные результаты в борьбе за господство в воздухе.

БОРЬБА С АВИАЦИЕЙ НА ЕЕ АЭРОДРОМАХ
В ОБЩЕЙ СИСТЕМЕ БОРЬБЫ
ЗА ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ

Цель борьбы за господство в воздухе и ее масштабы [^]

Борьба за господство в воздухе, начиная с момента появления самолета на полях сражений, привлекала и привлекает к себе большое внимание не только авиационных командиров, но и каждого общевойскового начальника. Исключительное значение, которое приобрели воздушные силы как оперативно-стратегический фактор в современных войнах, требует весьма серьезного и глубокого изучения вопросов борьбы с авиацией противника. Угроза нападения с воздуха становится все более ощутимой и реальной для всей страны в целом и для ее вооруженных сил в частности. Опыт современных войн дает большое количество примеров широкого использования авиации на поле боя в целях содействия своим войскам, а также мощных ударов воздушных сил по аэродромам, авиабазам, путям сообщения и промышленности, чрезвычайно увеличивающих темпы операций и сокращающих сроки полного разгрома противника.

Как в Польше, так и на Западе наступательным операциям наземных войск предшествовали массовые удары боевой авиацией по аэродромам противника, которые по существу составляли первый этап большой воздушной операции, имеющей конечной целью завоевание господства в воздухе и обеспечение свободы маневра своим наземным войскам. Характерно, что только после завоевания господства в воздухе главная масса авиации переключалась на содействие своим войскам на поле боя. Необходимость и

важность завоевания господства в воздухе для обеспечения операций наземных войск, военно-морского флота, а также и самостоятельных воздушных операций в настоящее время стала для всех очевидной. Сейчас ясно, что наземные войска, не будучи обеспечены господством в воздухе своей авиации, не смогут не только совершить тот или иной маневр, но даже боевое питание их может быть совершенно нарушено действиями воздушных сил противной стороны. Примером этого может служить тот факт, когда английский военно-морской флот, господствовавший на море, но не обеспеченный господством с воздуха, не мот противодействовать германским войскам, занимавшим норвежское побережье от Нарвика до Ставангера,

Таким образом, значение борьбы за господство в воздухе возрастает с каждым днем, особенно если учесть непрерывный рост и развитие воздушных сил большинства государств как в качественном, так и в количественном отношениях. Этот быстрый рост военных воздушных сил капиталистических стран перед началом второй империалистической войны лучше всего характеризуется данными, которые приводил маршал Советского Союза товарищ Ворошилов в своей речи на XVIII съезде ВКП(б).

Сравнительные данные о численности воздушных флотов
иностранных государств, их бомбовом залпе и количестве
пуль, выпускаемых в 1 минуту.
За 1918 – 1934 – 1938 гг.

Эти цифры с развертыванием второй империалистической войны значительно возросли. Известно, что на западном фронте у немцев действовало до 9000 самолетов, а у союзников 7000, причем следует обратить внимание на то, что эти цифры не являются предельными для обеих сторон, учитывая возможности их авиационной промышленности.

В нашем представлении господство в воздухе должно завоевываться в трех масштабах: в стратегическом, оперативном и тактическом. Превосходство воздушных сил в стратегическом масштабе создается еще в мирное время путем строительства мощного воздушного флота. Такое превосходство должно базироваться на достаточном количестве хорошо обученных летных кадров и на мощной авиационной промышленности, опирающейся, в свою очередь, на высокоразвитую индустрию страны.

В ходе самой войны стратегическое господство достигается воздушными операциями и боями, направленными на уничтожение действующих воздушных сил противника, и операциями, имеющими своей целью уничтожение авиационных запасов (материальной части, боеприпасов, горючего) противника и лишение его источников восстановления своего воздушного флота — авиазаводов, авиаскладов — или подвоза из других стран. В оперативном масштабе господство в воздухе создается только на период определенной операции (воздушной, наземной или морской) и в районе данной операции. Господство такого рода будет носить временный характер (продолжительность операции)

и ограничиваться определенным пространством, но более обширным, чем район данной операции.

Господство в тактическом масштабе охватывает ограниченную воздушную зону в целях обеспечения той или иной тактической задачи, как, например, господство в воздухе над полем боя одного (двух) стрелковых корпусов, наносящих главный удар.

В завоевании господства в воздухе над полем боя примет участие прежде всего истребительная авиация, действующая в тесном взаимодействии с зенитной артиллерией и обеспечивающая от противодействия противника в воздухе своих бомбардировщиков и разведывательную авиацию. В то же время полевая артиллерия будет косвенно влиять на успех борьбы за господство в воздухе над полем боя путем подавления своим огнем неприятельской зенитной артиллерии, расположенной в непосредственной близости к линии боевого соприкосновения наземных войск.

Классифицируя таким образом борьбу за господство в воздухе, необходимо заметить, что ни в коем случае нельзя рассматривать это так, как будто бы между названными масштабами борьбы существуют границы, резко отделяющие их друг от друга.

Такая постановка вопроса дает право сделать вывод, что завоевание стратегического господства в воздухе нельзя представлять себе как отдельную, самостоятельную воздушную операцию, ограниченную незначительным отрезком времени, средствами, объектами и пространством. Завоевание господства в воздухе представляет целую систему воздушных операций и боев, занимающих весьма продолжительное время (вернее сказать, непрерывно следующих во время всей войны), с участием в этих операциях всех видов воздушных сил.

Борьба за господство в воздухе протекает по двум главным направлениям:

1) уничтожение действующей материальной части летных кадров противника на земле и в воздухе;
2) уничтожение источников пополнения воздушного флота противника самолетами и личным составом.

Для уничтожения материальной части и летно-технических кадров противника существуют два основных и общепризнанных способа:

1) уничтожение самолетов и летных кадров в воздухе посредством воздушного боя;
2) уничтожение воздушных сил противника на земле — на аэродромах и авиабазах.

Как вспомогательные методы уничтожения авиации противника можно также рассматривать и наземную противовоздушную оборону, уничтожающую самолеты своим огнем, диверсионную и партизанскую деятельность в тылу противника, направленные на выполнение этой же задачи.

ПВО имеет прежде всего оборонительный характер, так как инициатива находится в руках воздушного противника, на действия которого ПВО только реагирует в той или иной степени. Не умаляя значения огня зенитной артиллерии и зенитных пулеметов, необходимо обратить внимание на опыт использования этих средств ПВО в Испании. В начальный период войны, во время боев на р. Харама (февраль 1937 г.), когда скорость самолетов мятежников не превышала 50—70 м/сек, расход снарядов на один сбитый самолет в среднем составлял около 75 штук, но уже в апреле-мае 1937 г. этот расход возрос до 160—200 снарядов. Когда же на фронт прибыли самолеты со скоростями 100 — 120 м/сек, применявшие противозенитный маневр, нормы расходов снарядов резко возросли. Во время боев под Теруэлем (декабрь 1937 г. и январь 1938 г.), для того чтобы сбить один самолет, требовалось в среднем 1600 снарядов. Наконец, во время боев у озера Хасан довольно многочисленная японская зенитная артиллерия, будучи атакована нашими истребителями, не могла противодействовать боевой работе наших бомбардировщиков. Такая же картина наблюдалась во время войны в Финляндии, где зенитная артиллерия не открывала огня по нашим истребителям из боязни нападения последних. На Западе же самолеты, сбитые германской зенитной артиллерией, составляют в среднем около 20% всех потерь авиации союзников. Таким образом, хотя огонь зенитной артиллерии и является весьма важным фактором современного боя в борьбе за господство в воздухе, наземные средства ПВО можно рассматривать как вспомогательное средство.,

Диверсионно-партизанские действия, примеры которых дает война в Китае (нападение партизан на японские аэродромы), весьма ограничены в возможностях, и поэтому в общей системе борьбы за господство в воздухе могут иметь место только как отдельные эпизоды.

Уничтожение самолетов противника, находящихся в воздухе, как метод борьбы за господство начал применяться

во время первой империалистической войны 1914 — 1918 гг. Воздушный бой во время этой войны, по взглядам военных специалистов обеих воевавших сторон, являлся единственным методом борьбы за господство в воздухе. Число сбитых в воздушных боях самолетов очень велико; так, например, французы считают, что они сбили 2683 неприятельских самолета (1), а германцы утверждают, что на их долю падает около 4935 самолетов (2), уничтоженных в воздушном бою немецкими летчиками, имеющими четыре и более побед. Всеми же странами Антанты в воздушных боях было сбито 4731 самолет, а вместе с их противниками количество сбитых самолетов составляло 9666 самолетов. Но, несмотря на такое огромное количество сбитых в воздушных боях самолетов, господство в воздухе достигалось в очень редких случаях, да еще к тому же на весьма незначительное время. Эти значительные на первый взгляд потери в общем итоге убыли самолетов воевавших государств занимают довольно скромное место, всего 5,4 % производственной мощности обоих противников, если учесть, что ими за время войны 1914 — 1918 гг. было построено около 180000 самолетов, а в строю в августе 1918 г. у союзников и их противников на французском и итальянском фронтах состояло 9825 самолетов (3).

Основной причиной столь малоценных результатов было то, что в большинстве столкновений в воздухе бой с неприятельскими самолетами проводился только отборными летчиками — "ассами", которые в погоне за славой занимались не уничтожением воздушных сил противника в оперативных интересах своих войск, а своего рода охотой за малоопытными зазевавшимися летчиками в целях увеличения количества своих индивидуальных побед. Таким образом, в мировую войну 1914 — 1918 гг. воздушный бой в большинстве случаев был боем одиночек и носил чисто индивидуальный характер. Из общего количества десятков тысяч обученных летчиков воздушный бой вели 600 — 700 "ассов", а остальные только их сопровождали и обеспечивали.

Неудивительно поэтому, что после окончания войны некоторые военные теоретики буржуазных армий, рассматри-
===
1. Ортлиб, Воздушный флот в прошлом и будущем, изд. ВВРС, 1924.
2. Лапчинский, Воздушный бой, ГВИЗ, 1934.
3. Вл. Меликов, Проблемы стратегического развертывания по опыту мировой и гражданской войн, табл. 37, Москва, 1935.
/41/

вал воздушный бой изолированно от других методов борьбы за господство в воздухе, пришли к заключению, что воздушный бой в борьбе за господство в воздухе имеет второстепенное значение. В рассуждениях о соотношении видов авиации в воздушном флоте страны первенство передается бомбардировочной авиации. Истребительной авиации отводится скромная роль — отражение налетов противника, причем такие авторы, как ген. Дуэ, Гровс и ген. Эндрюс, считая ее оборонительным ("пассивным") видом авиации,

Рис. 3. Соотношение скоростей сухопутных одноместных истребителей
и средних бомбардировщиков (лучшие самолеты)

не верят в возможность выполнения ею даже этих задач. Основными доводами противников истребительной авиации являются:

1) уменьшение разницы в скоростях и в потолках между истребителями и бомбардировщиками (рис. 3);
2) трудность встречи и перехвата в воздухе при современных скоростях и сокращение времени, в течение которого противники могут видеть друг друга;
3) уменьшение маневренности одноместного истребителя вследствие большой скорости;
4) кратковременность атак истребителей при сближении на больших скоростях, исчисляемая секундами;

5) слабость вооружения истребителей по сравнению, с вооружением тяжелых бомбардировщиков.

Однако опыт борьбы республиканских воздушных сил в Испании, имевших на вооружении первоклассную современную материальную часть, показал первенствующее значение воздушного боя в общей системе борьбы за господство в воздухе. Успешные воздушные бои, проведенные республиканскими истребителями, численно уступавшими мятежникам, привели к завоеванию временного господства в воздухе, так как заставили мятежников почти прекратить налеты большими группами днем и перевести действия на ночь. Этот успех республиканцев в начальный период войны (1936 — 1937 гг.) явился результатом того, что каждый истребитель-республиканец, летая на превосходных по своим качествам самолетах, всегда смело атаковал противника, и воздушный бой вели не одиночки, а все летчики при взаимной выручке и поддержке. Другой пример значения воздушных боев дает война в Китае. По данным китайского авиационного комитета на 1 января 1939 г. (за 17,5 месяцев войны), боевые потери японской авиации (1) составили 647 самолетов, из которых:

— сбито в воздушных боях 248 самолетов (38 %);
— уничтожено на аэродромах частями китайской армии и партизанами 179 самолетов (27,5 %);
— уничтожено на аэродромах китайской авиацией 107 самолетов (16,5 %);
— сбито огнем зенитной артиллерии 94 самолета (14,5 %);
— сделали вынужденную посадку на китайской территории 19 самолетов (3,5 %).

Эти цифры показывают, что японская авиация, значительно превосходя китайские воздушные силы, 38 % выбывших из строя самолетов потеряла в воздушных боях. Еще более значительные цифры приводит в своем докладе (7 июля 1939 г.) китайский военный министр Хо Ин-цин, который считает, что к концу 1938 г. было сбито в воздухе 716 японских самолетов (2).

Таким образом, реальная обстановка и боевая действительность говорят не в пользу противников истребительной авиации. Приведенные факты доказывают, что вряд ли можно себе представить такое время, когда одноместный истребитель сойдет с военной арены и воздушный бой по-
===
1. "Красная звезда", N: 49 (4199) от 1 марта 1939 г,
2. "Правда" от 10 июля 1939 г.

теряет свое значение. Кроме .того, эти факты выдвинули требование сочетания в воздушном бою как маневренных, так и скоростных преимуществ одноместного истребителя, которое, очевидно, найдет свое осуществление в новых организационных формах истребительных частей, имеющих в своем составе подразделения маневренных и скоростных самолетов.

Второй метод уничтожения самолетов противника, — путем ударов по аэродромам, — хотя и был применен в самом начале войны 1914 — 1918 гг., долгое время оставался на заднем плане и только во второй половине войны начал широко применяться в борьбе за господство в воздухе. Уничтожение материальной части воздушных сил на аэродромах как метод борьбы за господство в воздухе имеет положительные и отрицательные стороны. Если этот метод борьбы рассматривать односторонне, то на первый взгляд, он как будто бы имеет все преимущества перед воздушным боем. Рассуждения об этих преимуществах обычно сводятся к следующему: стихия самолета — воздух, и поэтому все свойственные самолету как летательному аппарату качества могут быть использованы только в воздухе. Самолет, находясь на земле, представляет собой беззащитную, малоподвижную и легкоуязвимую цель. Если в воздухе для того, чтобы сбить самолет, необходимо несколько попаданий, то на земле очень часто возможно воспламенением 2—3 самолетов или ближайших местных предметов уничтожить втрое большее количество материальной части.

Большее время своего существования самолет находится на земле; так, во время империалистической войны 1914 — 1918 гг. в воздухе он находился в среднем 2 % времени, а 98 % — на земле; в современных условиях это соотношение изменилось в сторону увеличения времени пребывания самолета в воздухе до 10 — 12 %. Затем для уничтожения самолетов противника на земле требуется, по-видимому, меньшее количество самолетов, чем для воздушного боя, так как можно рассчитывать на то, что бомбами, сброшенными с одного самолета, будет поражено сразу несколько машин. И, наконец, для ударов по аэродромам нет надобности в столь высокой квалификации летного состава, как это требуется для ведения воздушного боя. Таким образом, напрашивается предварительный вывод, что шансов захватить самолеты на земле в 7 — 9 раз больше, чем в воздухе. Но такое рассмотрение вопроса было бы чисто механическим. Нельзя забывать, что самолеты на земле хорошо маскируются и подчас бывает очень трудно найти не

только самолеты, но даже и аэродромы. Многое будет зависеть от того, на каком удалении от фронта будут расположены аэродромы противника, так как чем глубже будет базирование, тем больше препятствий встретится для нападающего на пути к целям и заблаговременнее будет предупреждение атакуемого о налетах. Кроме того, находясь на аэродроме, самолеты в очень незначительный промежуток времени могут взлететь в воздух. Хорошо организованная служба предупреждения и высокая боеготовность частей и подразделений могут привести в итоге не только к удару по пустому месту, но и к значительным потерям со стороны нападающего, особенно в тех случаях, когда нападению подвергнется только незначительная часть аэродромов.

Взгляды некоторых иностранных специалистов на борьбу за господство в воздухе [^]

Противопоставляя вышеуказанные методы уничтожения материальной части воздушных сил, военные теоретики и писатели капиталистических армий впадают в самые резкие крайности. Небезызвестный итальянский ген. Дуэ в своей книге "Господство в воздухе" вполне резонно заявляет, что завоевать господство в воздухе возможно лишь уничтожением воздушных средств противника либо в воздухе, либо на аэродромах, либо на заводах. В дальнейших своих рассуждениях ген. Дуэ приходит к выводу о бесполезности истребительных самолетов, предлагая на вооружение своей воздушной армии единый "боевой" самолет и некоторое количество разведывательных самолетов, без вооружения и защитных приспособлений, обладающих исключительной скоростью. "Лишь в виде исключения, — пишет ген. Дуэ, — можно будет достичь его (господства в воздухе. — В. Л. Ш.) посредством воздушных сражений". Одновременно с этим он утверждает: "...легче уничтожить неприятельскую воздушную мощь, разрушив яйца и гнезда летунов, чем отыскивать летунов в воздухе, чтобы сбить их".

Ярый последователь ген. Дуэ англичанин Гровс, проповедуя свою "пространственную войну", утверждает, что единственным способом заставить противника умолять о мире "будет бомбардировка с воздуха национальных нервных центров, из которых главные — большие города". И далее, полемизируя с ген. Айронсайдом по поводу уничтожения воздушного флота противника на его соб-

ственных базах, попытку атаковать неприятельские воздушные силы Гровс причисляет к "стратегии не наибольшего эффекта", и только нападения на народ воюющей стороны, а не "уничтожение его производственной организации", считает наилучшей стратегией. Видно, что в поисках рецептов для победы в будущей войне ученик идет дальше своего учителя и совершенно сбрасывает со счетов воздушные силы противника, рекомендуя нещадным образом уничтожать население противной стороны, а не заниматься такими неэффективными операциями, как борьба с воздушным флотом на его базах.

Главный критик теории ген. Дуэ — ген. Бастико (1), наоборот, находит единственную возможность уничтожения воздушных сил противника и завоевания господства в воздухе только в воздушном сражении. В своем труде "Эволюция военного искусства" он пишет: "...мы приходим к единственно возможному выводу; не бомбардировку, а бой следует считать главным способом действия воздушных сил. Именно этой целью и должна вдохновляться материальная, интеллектуальная и моральная подготовка воздушных армий". Ген. Г. Бастико утверждает, что как бы идеально ни была организована разведывательная служба в период стратегического развертывания, "все же останется немало серьезных неясностей", а отсюда — стремление проникнуть в секреты противника и сохранить свои неизбежно приведет к воздушному сражению.

Вот две противоположные точки зрения на методы завоевания господства в воздухе, в частности, уничтожения самолетов противника. Столь крайние взгляды являются результатом кризиса, который переживало буржуазное военное искусство после войны 1914 — 1918 гг. В поисках новых, более действенных и решительных способов ведения войны и сознавая опасность для себя вооружения народных масс, военные теоретики капиталистических государств возлагали большие надежды на воздушные силы, мечтая о великих победах при помощи исключительно одной техники. Все эти искусственно созданные теории страдали большим количеством противоречий; так, например, у ген. Дуэ, отрицавшего значение воздушного боя, дело заканчивается тем, что на уничтожение авиации противника на аэродромах германская авиация (действующая по его доктрине) выделяет весьма незначительную часть своих сил, а основной своей массой подавляет авиацию в воздуш-
===
1. Гектор Бастико, Будущая война, ГВИЗ, 1934, стр. 81.

ном сражении, т. е. происходят то, что ген. Дуэ всячески охаивал и отрицал в большей части своей книги (1).

Современная действительность показывает всю надуманность "пространственной войны" Гровса. Его единомышленники в Испании — мятежники и интервенты — самым широким образом применяли рекомендованную им "наилучшую стратегию" и бомбардировали города, уничтожая женщин и детей, но, несмотря на это, испанский народ почти три года продолжал бороться с более сильным противником за свою свободу. Только полное окружение республиканской Испании, двурушническая политика "невмешательства" английской и французской буржуазии и предательство и измена, свившие себе гнездо в руководстве республиканской армии, привели к поражению, а. никак не результаты "обработки" народных масс по методам "пространственной войны" ген. Гровса. В свою очередь, китайский народ, жестоко терзаемый бомбардировками японских самураев, третий год упорно борется за свою независимость и не только не собирается "умолять о мире", но и очень успешно уничтожает воздушные силы своего противника как в воздушных боях, так и на аэродромах.

Наконец, если просмотреть официальные взгляды буржуазных государств на завоевание господства в воздухе, то в них большей частью можно встретить отражение компромиссных точек зрения с некоторыми отклонениями в ту или другую сторону. Такие государства, как Франция и Англия, свою воздушную оборону основывают на взаимодействии авиации с противовоздушной обороной страны и активных самостоятельных действиях воздушных сил против неприятельской авиации на земле и в воздухе, считая, что атака авиации противника на земле не исключает борьбы в воздухе, а наоборот, является необходимым дополнением последней. Беря упор на взаимодействие своих военных воздушных сил с ПВО страны и ограничивая таким образом борьбу за господство в воздухе узкими рамками, они тем самым выдвигают на первое место истребительную авиацию, основным методом действий которой всегда являлся воздушный бой.

В Италии придают огромное значение завоеванию господства в воздухе. Уничтожать воздушные силы следует везде: в воздухе, на аэродромах и на заводах. Но все же. отражая в своих официальных взглядах влияние доктрины ген. Дуэ, итальянцы склоняются в сторону уничтожения
===
1. Д. Дуэ, Господство в воздухе, Война 19... года, ГВИЗ, 1936

противника путем ударов но центрам производства., складам материальной части и аэродромам. Воздушный бой не является основным средством уничтожения воздушных сил. и стремиться к воздушному сражению возможно только в исключительных случаях с целью демонстрации и сковывания неприятеля.

Германия первой и главной задачей своих воздушных сил в начале войны считала разгром авиации противника. Придавая решающее значение в этот период борьбе за господство в воздухе, германское командование требует от своей авиации прежде всего завоевания его, и только после этого она может переключаться на выполнение других задач. На проведенных маневрах преимущество всегда отдавалось той стороне, которая все свои воздушные силы бросала, для атак "неприятельской" авиации на аэродромах.

В германо-польской войне эта официальная доктрина Германии нашла свое полное отражение. Массовыми и непрерывными ударами по авиабазам и авиапромышленности Польши германский воздушный флот в течение 2 — 3 дней завоевал господство в воздухе и стал хозяином положения, хотя польские военные воздушные силы насчитывали в своем составе к началу войны не менее 1200 самолетов. Следует отметить, что массирование ударов германской авиацией шло по линии сосредоточения ее усилий на выполнении определенной задачи, при действиях ее на широком фронте сравнительно небольшими группами (20—30 самолетов) и эшелонировании налетов по времени. Такой метод использования воздушных сил привел к тому, что уже на третий день войны вся связь, а следовательно, и управление польскими армиями были совершенно нарушены.

Несмотря на то, что после войны в Польше немцы писали об уничтожении главной массы польской авиации в воздушных боях и о нерентабельности нападения на аэродромы, активные действия немецкой авиации на Западе начались ударом по англо-французским аэродромам, чем еще раз подтвердили германскую официальную точку зрения на этот вопрос. Таким образом, из всего вышеизложенного видно, что основным методом уничтожения авиации противника и завоевания господства в воздухе немцы считают мощный удар воздушных сил по его авиапромышленности, авиабазам и аэродромам.

Примерно таких же взглядов придерживаются и в США, но только в них отражается географическое положение страны. Соединенные Штаты Америки, учитывая возмож-

ность нападения только с моря, считают первой задачей своих воздушных сил операции по лишению противника возможности использовать плавучие или наземные авиабазы. Поэтому завоевание господства в воздухе должно проходить, в первую очередь, по линии уничтожения авиаматок и вообще морского флота противника, так как неприятельская авиация будет в состоянии выполнять свои задачи, только располагая такого рода плавучими авиабазами (аэродромами).

В отношении истребительной авиации полагают, что "успех истребителей по пресечению налета неприятельской авиации в значительной мере дело случая" (1). Но в то же

Рис. 4. Американский одноместный истребитель Кер-
тисс ХР-40. Максимальная скорость 644 км/час, потолок
10030 м; вооружение 2 пулемета 13-мм

время, несмотря на невысокую оценку возможностей истребительной авиации, в США уделяют большое внимание ее строительству. Последние образцы американских истребителей обладают солидным вооружением и скоростями, превышающими 600 км/час (рис. 4).

Наконец, наличие таких истребителей, как английские Хоукер "Харрикен" (рис. 5) и Супермарин "Спитфайр" (рис. 6), обладающих весьма солидным вооружением, также свидетельствует о дальнейшем развитии этого вида авиации.

Подводя итог изложенным выше взглядам, можно сказать, что большинство буржуазных государств, обладающих мощными воздушными силами, придает огромное значение уничтожению авиации противника посредством ударов
===
1. Генерал-майор Эндрюс, командующий ВВС США, Использование нашей воздушной мощи,. "Военный зарубежник" N: 3 за 1938 г.

с воздуха по его аэродромам, ставя этот метод завоевания господства в воздухе на первое место. Эта точка зрения до последнего времени находила свое частичное отражение и в строительстве воздушных сил. До 1936 г. удельный вес

Рис. 5. Английский одноместный истребитель Хоукер
"Харрпкен". Максимальная скорость 545 км/час; потолок
9200 м; вооружение 8 пулеметов

истребительной авиации в составе воздушных сил падал, что являлось результатом недооценки значения воздушного боя в деле борьбы за господство в воздухе. Но с 1937 г. наблюдался количественный, а также и качествен-

Рис. 6. Английский одноместный истребитель Супер-
марин "Спитфайр". Максимальная скорость 590 км/час;
вооружение 8 пулеметов

ный рост истребительной авиации в ряде стран и увеличение ее удельного веса в общем составе военных воздушных сил.

Приводимая таблица характеризует изменения в соотношении видов авиации за период с мировой войны 1914 — 1918 гг. до настоящего времени.

Процентное соотношение видов авиации по странам (1)

Но наряду с этим нельзя пройти мимо такого важного события в развитии истребительной авиации, как появление многоместных истребителей, или так называемых многоместных самолетов воздушного боя. Идея двухместного и многоместного истребителя возникла еще в конце мировой войны 1914 – 1918 гг., в результате стремления разрешить вопрос защиты задней полусферы истребителя при выходе его из атаки. Кроме того, необходимость сопровождения истребителями бомбардировочной авиации, имеющей значительный радиус действия, в свою очередь, настойчиво требовала от конструкторской мысли создания такого типа самолета воздушного боя, который мог бы разрешить эту задачу. Несмотря на возникновение этой идеи еще в 1918 г., первый многоместный истребитель появляется только в 1927 г., т. е. почти через десять лет. Французская фирма Блерио в 1927 г. выпустила двухмоторный самолет воздушного боя, обладающий скоростью 230 км}час; в том же году германская фирма Юнкерс выпустила двухмоторный "Юнкере К-37", а в 1929 г. в Англии появляется многоместный истребитель Глостер "Сюрвей", оба со скоростями порядка 210 — 228 км/час.

Только с 1935 — 1936 гг. многоместный самолет воздушного боя принимается на вооружение военных воздушных сил в ряде государств и развитие его переходит на более быстрые темпы. Многоместные истребители "Бреге 690/691" (Франция" (рис. 7), Белл ХFМ-1 "Эракьюда" (США)
===
1. Частично использована табл. 2 из статьи И. Ковалева "Роль и задачи истребительной авиации", "Военная мысль" за 1937 г., N: 5-6
2. Данные за 1934 г,

Рис. 7. Многоцелевой самолет "Бреге 690/691" (Франция).
Максимальная скорость 500 км/час; вооружение; 1—2 пушит, 1—3 пулемета

Рис. 8. Американский многоместный истребитель Белл ХFМ-1
"Эракьюда". Максимальная скорость на высоте 9140 м
485 км/час; вооружение: 2 пушки 37-мм, 2 пулемета 7,62-мм
и 2 пулемета 12,7-мм

Рис. 9. Многоцелевой самолет Фоккер G-1 "Ле Фошер" (Голландия).
Максимальная скорость 465 км/час; потолок 9300 м;
вооружение: 2 пушки, 3 пулемета, бомбовая зарядка 400 кг

(рис. 8) и Фоккер G-1 (Голландия)' (рис. 9) обладают скоростями от 465 до 500 км/час на боевых высотах, пушечным и пулеметным вооружением (2 пушки, 2—4 пулемета) и дальностью полета 1200 — 2000 км..

Рис. 10. Двухмоторный одноместный истребитель Фоккер
D-23 (Голландия). Максимальная скорость 525 — 620 км/час;
потолок 9000 м; вооружение: 2 пулемета 7,9-мм и
2 пулемета 13,2-мм

Демонстрируемый на международной авиационной выставке в Париже (декабрь 1938 г.) французский самолет "Центр NC-150" (скоростью 640 км/час) и постройка двух-

Рис. 11. Американский двухмоторный одноместный истребитель
"Локхид ХР-38". Максимальная скорость 680 км/час

моторных истребителей "Фоккер Д-23" (рис. 10) и "Локхид ХР-38" (620—680 км/час) (рис. 11) еще в большей степени подтверждают быстрые темпы дальнейшего развития многоместных и двухмоторных истребителей. Поэтому есть основания предполагать, что в ближайший период времени

вполне возможно увеличение удельного веса многоместной истребительной авиации в ряде капиталистических стран. Наконец, сообщения в иностранной печати о проектировании самолета со скоростью 885 км/час также свидетельствуют о дальнейшем качественном росте истребительной авиации(1).

Вот краткое изложение существующих взглядов на вопрос борьбы за господство в воздухе. Основным и общим недостатком всех этих взглядов является стремление найти одно какое-то радикальнейшее средство или способ уничтожения неприятельских воздушных сил, долженствующий полностью заменить все остальные. В нашем понимании борьба за господство в воздухе будет слагаться: из воздушных боев, уничтожения авиации на аэродромах, разрушения авиабаз и складов, разрушения авиапромышленности или других источников восстановления воздушных сил, разрушения авиашкол. В этой борьбе будут участвовать не только воздушные силы, но и зенитная артиллерия, авиадесанты и диверсионные группы.

Уничтожение хранилищ горючего, лишение противника возможности приобретать горючее извне и, наконец, заблаговременная скупка на мировом рынке некоторых дефицитных видов сырья, необходимого авиапромышленности, могут существенно помочь в деле завоевания господства в воздухе в стратегическом масштабе. Однако, если всю борьбу за господство в воздухе свести только к нападениям на склады горючего, по примеру английской авиации, которая на Западном фронте в мае-июне 1940 г. исключительно занималась бомбардировкой германских нефтебаз и нефтеочистительных заводов в Роттердаме, Бремене, Гамбурге и других пунктах, то нельзя, конечно, рассчитывать на получение реальных результатов. Действительно, как показал опыт, англичане, не располагая господством в воздухе, были вынуждены перенести свои налеты на ночь, то есть сделать их наименее эффективными. Авиация же противника нисколько не ослабила интенсивности своей боевой работы. Это лишний раз доказывает, что нельзя добиться господства в воздухе, действуя одним каким-то способом и игнорируя остальные. Поэтому всякое противопоставление способов уничтожения воздушных сил противника будет неправильным. Нельзя заменить воздушный бой действиями по аэродромам и, наоборот, нельзя
===
1. Конструктор Хилътон, "Красная звезда", N: 280 от 16 декабря 1939 г.

достигнуть господства в воздухе только путем использования одной истребительной авиации. И то и другое неотделимы одно от другого и представляют собой две главнейшие составные части единого целого, предназначенного на уничтожение неприятельских воздушных сил.

Одной из причин полного отрицания некоторыми буржуазными военными теоретиками воздушного боя как способа борьбы за господство в воздухе является отсутствие уверенности в том, что их летчик-истребитель будет искать этого боя в целях решительной борьбы. Скорость и маневренность истребительного самолета в руках советского летчика являются средствами успеха в воздушном бою, в то время как эти же качества в руках японского летчика во многих случаях — средство для уклонения от воздушного боя. Значительное количество сбитых в воздушных боях японских самолетов (660 самолетов) за период с 28 мая по 30 августа 1939 г. по отношению к потерям монголо-советской авиации (143 самолета) (1) говорит не только о высоких летных качествах наших самолетов, но также достаточно ярко демонстрирует исключительные достоинства советского летчика как воздушного бойца.

Что касается воздушных сражений, то они в таком виде, как их картинно изображают ген. Дуэ и Гельдерс, т. е. когда целые воздушные армады, состоящие из нескольких сотен самолетов, встречаются в воздухе и в одном таком сражении почти полностью уничтожают одна другую, представляются нам мало вероятными. Сам же ген. Дуэ, возражая против решительного воздушного сражения, приводит весьма веские доводы, с которыми в известных случаях нельзя не согласиться. Действительно, почти невозможно принудить менее сильного противника вступить в воздушное сражение и помешать ему, отсидевшемуся па хорошо замаскированных аэродромах, затем всей массой своих воздушных сил ударить по аэродромам нападающего. С другой стороны, трудно представить себе, чтобы неприятель сосредоточил в воздухе в одном каком-то районе такие значительные воздушные силы, чтобы победа над ними привела к завоеванию господства в воздухе. Принудить противника вступить в воздушное сражение, представляющее не сражение воздушных армад, а совокупность воздушных боев, рассредоточенных во времени и пространстве, может только сложившаяся определенным образом наземная обстановка и систематические удары по его жизненным цен-
===
1. См. "Правда", N: 190 (8236) от 10 июля 1940 г.

трам, которые он вынужден обязательно оборонять. Но при атом нельзя забывать, что для обороны этих объектов у противника будет предназначена только часть воздушных сил, даже полное уничтожение которых не может решить вопроса господства в воздухе, так как другая часть неприятельской авиации, очевидно более мощная, немедленно приступит к действиям, имеющим целью ответными ударами сорвать начатую операцию.

Воздушные сражения имеют и безусловно будут иметь место в современных войнах, но они должны осуществляться в интересах операций наземных войск, а не отвлеченно, как это представляли Дуэ, Бастико и др. Воздушные сражения будут слагаться из значительного количества воздушных боев, охватывающих продолжительные периоды и определенные районы театра военных действий, но независимо от своих размеров воздушные сражения, очевидно, не смогут принести ни одному из противников решительной победы над неприятельскими воздушными силами и полного их уничтожения. Продолжительная борьба в воздухе на границах Монгольской народной республики, по существу являвшаяся длительным воздушным сражением, привела в итоге к уничтожению в воздушных боях более одной шестой части военных воздушных сил Японии, но все же для завоевания господства в воздухе в решающий этап операции потребовалось дополнить успехи монголо-советских истребителей ударами по аэродромам противника.

Таким образом, уничтожение воздушных сил проходит по двум основным линиям — в воздушных боях и на аэродромах. Каждый из этих способов дополняет один другого (рис. 12), и всякое противопоставление их будет следствием недооценки современной реальной действительности. Действительно, в воздушных боях уничтожено значительное количество неприятельских самолетов, но нельзя забывать и того, что соотношение времени пребывания самолетов в воздухе и на земле дает весьма большие шансы захватить их на аэродромах. Эффективность действия средств поражения по самолетам, находящимся на земле, в ряде случаев может оказаться весьма большой, а при массовом ударе по аэродромам противнику не всегда удастся вывести свои воздушные силы из-под удара. Наконец, невозможно при каждом перелете линии фронта самолетами противника поднимать свои воздушные силы в воздух и

перебрасывать их на другие аэродромы. Прикрыть же все аэродромы зенитной артиллерией невозможно, так как это

Рис. 12. Общая схема борьбы за господство в воздухе

потребовало бы десятков тысяч зенитных орудий и все равно не обеспечило бы полностью от налетов противника, ибо, во-первых, действительность зенитного огня по само-

летам, обладающим большими скоростями, может быть невелика и, во-вторых, зенитные средства могут быть нейтрализованы предварительным ударом по ним с воздуха, как это имело место во время боев в Финляндии, а также и на Западе, при бомбардировании англо-французских аэродромов. Кроме того, возросшая внезапность налетов позволяет избежать одновременного противодействия всей зенитной артиллерии, обороняющей атакуемый аэродромный узел.

Как одно из средств борьбы с авиацией противника на его аэродромах заслуживают большого внимания воздушные десанты, имеющие своей задачей захват неприятельских аэродромов. Выше уже указывалось на то, что вторая империалистическая война впервые продемонстрировала использование воздушных десантов для борьбы с авиацией противника. Захват германскими парашютистами нескольких норвежских аэродромов с последующей высадкой на них посадочных десантов явился своего рода прелюдией более крупной операции, развернувшейся в мае 1940 г. в Голландии и Бельгии. Массовая выброска и высадка воздушных десантов на голландских и бельгийских аэродромах, обеспеченная в свою очередь мощным ударом боевой авиации по неприятельским авиабазам, дала возможность снять со счетов значительное количество самолетов противника, захваченных на земле. Следовательно, воздушные десанты, как подтверждает опыт, должны будут найти широкое применение в операциях по уничтожению авиации противника на его аэродромах. Однако это не значит, что воздушные десанты необходимо выбрасывать при любых обстоятельствах. Часто оперативная обстановка, включающая в себя солидную наземную и противовоздушную оборону аэродромов, может совершенно исключить применение воздушных десантов, особенно при отсутствии у нападающего значительного превосходства в воздушных силах.

Наряду с уничтожением самолетов противника в воздушных боях и на аэродромах большую роль будет играть вывод из строя летного состава, который весьма ощутим не только для государств с ограниченными летными кадрами, но и для тех, у кого их сравнительно много. При современном развитии промышленности постройка новых самолетов представляет меньшие трудности и осуществляется быстрее, чем подготовка новых летчиков. Но пока имеющийся опыт показывает, что при большинстве атак аэродромов потери в летном составе невелики. В этом отношении воздушный бой имеет на своей стороне большие

преимущества, так как в большинстве случаев заканчивается гибелью экипажа сбитого самолета.

Итак, в итоге можно сделать вывод о том, что уничтожение самолетов противника может осуществляться двумя основными способами, неотделимыми один от другого, — воздушными боями и ударами по аэродромам. Только решительными боями в воздухе, массовыми нападениями на аэродромы, тесно связанными с операциями по уничтожению источников восстановления воздушных сил противника, можно достигнуть господства в воздухе.

ГЛАВА III [^]
СОВРЕМЕННЫЕ УСЛОВИЯ БАЗИРОВАНИЯ
ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ

Плотность аэродромного насыщения театра военных действий [^]

Исключительно важное значение в успехе операций по уничтожению неприятельских воздушных сил на аэродромах будут иметь аэродромные условия, в которых находится противник. Располагает ли он достаточным количеством аэродромов для базирования своих воздушных сил или нет? Позволяют ли условия театра военных действий сравнительно легко, без больших затрат времени и средств, расширять существующую аэродромную сеть или, наоборот, противник не в состоянии в короткий срок построить необходимые аэродромы? Насколько велика глубина базирования неприятельских воздушных сил и какое количество самолетов на одном аэродроме он вынужден будет сосредоточить? Все это весьма существенно будет влиять на успешность действий по аэродромам. Вот почему вопросы условий базирования и влияния их на результаты операции требуют отдельного рассмотрения.

Эти условия будут зависеть от весьма разнообразных причин: во-первых, от характера театра, на котором сосредоточились воздушные силы противника; во-вторых, от численности неприятельской авиации; в-третьих, от размеров территории, на которой она базируется; в-четвертых, от возможностей противника в области строительства новых аэродромов; в-пятых, от предполагаемых темпов операций и, в шестых, от размеров запасов горючего у противной стороны. Наконец, даже время года будет существенно влиять на условия базирования. Часто бывает и так, что затруднения в одной области компенсируются благоприят-

ными условиями в другой. Примером этого может служить Финляндия. Финский театр, пожалуй, самый неблагоприятный в аэродромном отношении. Большое количество лесов, болот и гористость чрезвычайно затрудняют выбор аэродромов и строительство их. Все же, несмотря на это, большое количество озер, представляющих собой хорошие аэродромы зимой, позволило белофинской авиации во время войны широко рассредоточиться по этим озерам. Даже, казалось бы, такая сторона дела, как малочисленность белофинской авиации, - и она косвенным образом облегчала условия базирования, вынуждая держать на каждом аэродроме по 3 - 5 самолетов, обнаружить которые и захватить врасплох было чрезвычайно трудно.

Прежде всего возникает вопрос о плотности авиационного насыщения современного театра военных действий, от чего и зависит количество аэродромов на рассматриваемой территории. Рост скорости и дальности полета современных самолетов, несмотря на общее количественное увеличение боевой авиации, значительно сокращает плотность авиационного насыщения, так как допускает глубокое базирование и увеличивает радиус действия авиации.

Плотность авиационного насыщения в 1918 г.
и современная плотность в отношения площади всего района действий (1)

Приведенная таблица показывает, что в современных условиях при оставлении на 500-км фронте того же количества самолетов, как и в 1918 г., плотность авиационного насыщения уменьшается в 8-10 раз.

Количественный рост воздушных сил, стремление летать до целей в глубоком тылу и, наконец, условия театра могут несколько увеличить эту плотность, что, в свою
===
1. Таблица взята из статьи генерал-майора авиации Попова П., "Вестник воздушного флота", 1938 г., N: 4 стр. 27.

очередь, должно сказаться на плотности аэродромного насыщения. В этом отношении первая империалистическая война 1914-1918 гг. демонстрирует в ряде случаев исключительную плотность аэродромного насыщения районов сосредоточения воздушных сил. В мартовском наступлении 1918 г. германцы на 70-км фронте сосредоточили около 840 самолетов, которые располагались на 108 аэродромах, занимавших площадь 2300 кв. км, т. е. один аэродром приходился на 21 кв.км. При таком количестве аэродромов на каждый из них приходилось в среднем по 8 самолетов, но подготовить так много посадочных площадок немцам удалось только благодаря тому, что они могли строить их в течение длительного периода времени (три года). С началом наступления, несмотря на такое обилие аэродромов и сравнительно медленные темпы продвижения германских армий, положение с размещением германских воздушных сил значительно ухудшилось; так, уже 23 марта на аэродроме Лонгавези сосредоточилось до 80 самолетов, и только бездействие боевой авиации союзников допустило такую чрезмерную плотность.

При современном насыщении авиацией на 500-км фронте можно ожидать до 7000 - 8000 самолетов; аэродромы для них будут располагаться на площади 500 х 400 км. Считая, что на этой площади будет иметься 700 - 800 аэродромов, получим один аэродром на каждые 250 - 285 кв.км, или на квадрат 17 х 17 км; но если учесть запасные аэродромы, то плотность аэродромного насыщения возрастет и один аэродром будет приходиться на 140 кв.км. Хотя такая плотность аэродромного насыщения и меньше, чем она была во время мартовского наступления 1918 г., но все же при полете над данной территорией через каждые 12 - 20 км (2 - 4 минуты полета) должен встречаться один аэродром.

Эти расчеты сделаны отвлеченно, без учета ограниченности территории государства; если же взять определенную страну, площадь которой ограничена размерами, и исключить районы, непригодные для аэродромного строительства, то плотность насыщения авиацией при развертывании современных воздушных сил может значительно возрасти. Такие страны, как Швеция, Англия (метрополия), могут оказаться в весьма затруднительном положении, будучи вынуждены сосредотачивать большие массы авиации на незначительных площадях.

Инженер Ружерон в своей статье "Уничтожение авиации на земле", рассматривая вопрос размещения авиации на

восточном фронте Франции, писал, что большие лесные зоны (Вогезы и Шварцвальд) крайне неблагоприятны для базирования воздушных сил, на Альпийском же театре дело обстоит еще хуже, и делал вывод, что на этих театрах аэродромов будет очень мало и разведывательная авиация будет сравнительно легко вести за ними наблюдение. Действительно, во Франции, без колоний, имеется около 300 аэродромов, причем половина их сосредоточена северо-восточнее линии Бельфор, Труа, р. Сена, т. е. на площади, составляющей меньше одной четвертой части территории страны, что дает один аэродром через каждые 20 - 30 км. На 150 аэродромах можно разместить всего 1500 - 2000 самолетов, а соединенный воздушный флот Франции и Англии достигал 6000 - 7000 самолетов; следовательно количество аэродромов, а вместе с тем и плотность аэродромного насыщения театра должны были возрасти соответственно в три раза, т. е. на каждом аэродроме размещалось бы в среднем по 30 - 40 самолетов.

Последующие события на Западном фронте полностью подтвердили правильность прогноза, сделанного Ружероном. На некоторых аэродромах союзников оказалось не 30 - 40 самолетов, а значительно больше. Достаточно припомнить, что ударом германской боевой авиации 3 июля 1940 г. по парижскому аэроузлу, насчитывающему 7 - 8 аэродромов, было выведено из строя до 400 французских самолетов.

Емкость аэродромов и коэффициент их использования [^]

Большую роль в плотности аэродромного насыщения будет играть допустимая емкость аэродромов. До последнего времени считалось, что на одном аэродроме может размещаться группа в 20 - 30 самолетов, но опыт современных войн показал, что размещать на одном аэродроме больше 10 - 15 самолетов нельзя, так как в противном случае очень затрудняется их маскировка и рассредоточение. Кроме того, как показывает опыт, на одну такую группу необходимо иметь 1 - 2 запасных аэродрома. Таким образом, коэффициент использования общего числа аэродромов составляет 0,5 - 0,33. Если уменьшение числа самолетов на одном аэродроме и указанный коэффициент использования увеличивают количество аэродромов, а тем самым и вероятность их обнаружения, то занятость только половины или одной трети количества аэродромов сокращает

возможность захвата самолетов противника на атакуемом аэродроме. В это же время наблюдается повсеместный численный рост воздушных сил, который обгоняет строительство аэродромной сети, тем более, что многие посадочные площадки, годные по своим размерам и качествам в прошлом, в настоящее время, в связи с увеличением посадочных скоростей самолетов, уже непригодны для эксплоатации. В иностранной прессе часто можно встретить сообщения о том, что та или иная страна имеет весьма большое количество аэродромов и посадочных площадок, но иногда реальная действительность полностью или частично опровергает эти сведения. Так, например, обстояло дело в Польше, которая, доведя численность своей авиации до 1200 самолетов, с началом войны не могла рассредоточить их на полевых аэродромах, вследствие недостатка последних.

Увеличение скорости современных самолетов и высотности полета, а также широкая возможность производить полеты только по приборам расширяют так называемую полосу тактической внезапности. Аэродромы, располагающиеся в этой полосе, всегда могут быть подвергнуты внезапной атаке с воздуха, так как время, потребное самолетам противника на то, чтобы долететь до них, будет меньше времени, необходимого на извещение, подготовку и взлет самолетов, находящихся на аэродромах. Прикрыть же эти аэродромы непосредственным патрулированием истребителей в воздухе будет совершенно невозможно, так как потребует колоссального расхода последних. Обеспечение аэродромов бомбардировочной и штурмовой авиации дежурством истребителей на земле также требует времени на оповещение, взлет, набор высоты и полет в район появления воздушного противника, а в связи с этим полоса тактической внезапности будет продолжать существовать, хотя глубина ее может стать несколько меньше.

Французская авиация в мае 1940 г. жестоко поплатилась за ошибку командования, которое полагало, что аэродромы, расположенные далее 150 км от линии фронта, находятся в "зоне безопасности", вследствие чего на них не было организовано противовоздушной обороны и не было принято мер по рассредоточению самолетов и маскировке аэродромов. Это дало возможность германским воздушным силам безнаказанно атаковать французские аэродромы,

находящиеся в 150 км и более от фронта, и, кроме того, использовать для нападения на них устаревшую материальную часть.

Глубина полосы тактической внезапности, при скорости бомбардировщиков противника 300 км/час и если оповещение, подготовка и взлет займут 15 минут, - будет равна 75 км; если же скорость их возрастет до 450 км/час, то глубина достигнет 112 км. Наряду с этим необходимо учитывать и то, что зимой полоса тактической внезапности может достигать в глубину 200 - 300 км, так как время на подготовку к вылету возрастет в 2 - 3 раза. Поэтому зимой гораздо больше шансов захватить самолеты противника на земле, чем летом. Учитывая также возможное опаздывание обнаружения самолетов нападающего, в связи с большой высотой полета и маскированием в облаках, без ошибки можно считать глубину полосы тактической внезапности для летнего периода 100-150 км и для зимнего - 200-300 км.

Из иностранной печати известно о том, что шведскому инженеру Оскару Гансон удалось разрешить задачу устранения шума мотора на самолете и что это изобретете уже прошло все испытания. В настоящее время еще трудно судить о том, насколько эти сообщения соответствуют действительности, но можно сказать, что если проблема бесшумного полета будет разрешена, то глубина полосы тактической внезапности возрастет и будет ограничиваться полным радиусом действий современных самолетов.

Летящие самолеты противника обнаруживает служба предупреждения (ВНОС) путем зрительного наблюдения и по шуму моторов, улавливаемому слухом наблюдателя или при помощи звукоулавливателей. Часто бывает, что самолеты, летящие на большой высоте или над облачностью, не видны наблюдателю, но шум моторов всегда выдает их и способствует обнаружению при помощи оптических и звукометрических приборов. Нетрудно представить себе, насколько уменьшится вероятность обнаружения самолетов противника, находящихся на большой высоте, если будет устранен шум работающих моторов.

Основным мероприятием против внезапных налетов противника, помимо всякого рода средств предупреждения, является глубокое базирование авиации, но так как вести боевую работу с аэродромов, расположенных в глубоком

тылу, не всегда возможно, то возникает необходимость иметь несколько зон базирования - передовой и тыловой, а в некоторых случаях и наличие так называемых аэродромов "подскока", которые способствуют достижению дальних целей на территории противника.

Таким образом, воздушным силам, выполняющим операцию по уничтожению неприятельской авиации на ее аэродромах, придется искать ее в 2-3 зонах, из которых передовая будет находиться в 50-200 км от линии фронта, а тыловая - в 200 км и более. Приведенные цифры относятся к истребительной, ближней бомбардировочной и штурмовой авиации, средние же и тяжелые бомбардировщики, очевидно, будут базироваться на глубине вдвое большей, чем легкая авиация.

Разведывательная и, особенно, войсковая авиация будут располагаться ближе к линии фронта и чаще в полосе тактической внезапности. Аэродромы истребительной авиации, как это подтверждает современный опыт, по-видимому, будут находиться по всей глубине театра военных действий и в 20-30 км от фронта, а возможно и значительно глубже, так как обеспечение своих войск требует, чтобы прикрывающая их истребительная авиация располагалась возможно ближе к полю боя, в то время как оборона различных объектов страны, имеющих военное значение, наоборот, потребует глубокого базирования истребителей.

Расположение аэродромов в 2-3 зонах и наличие запасных дает возможность производства двух видов аэродромного маневра: между передовой и тыловой зонами, а также внутри аэродромного узла или района. Если первый вид маневра требует более или менее значительного промежутка времени и своей шаблонностью дает возможность нападающему расшифровать его, то второй может быть произведен за 10-15 минут до нападения и осуществляться не только спереди назад, а по любому направлению, что вместе с кратковременностью затрудняет атакующему его обнаружение.

Ряд примеров аэродромного маневра дает опыт войн в Испании и Китае. так, в июле 1937 г. над республиканским аэродромом Вильяфранка появился разведчик мятежников и обнаружил самолеты авиационной части, располагавшейся на этом аэродроме, после чего направился

к фронту; немедленно вся часть была перебазирована на другой аэродром, а через небольшой промежуток времени оставленный аэродром подвергся налету бомбардировщиков противника, но бомбы были сброшены впустую.

В декабре 1937 г. японцы в течение трех дней бомбардировали аэродром Нанкина, но китайские самолеты своевременно перебазировались на другой аэродром, и все налеты японской авиации оказались безрезультатными. С декабря 1937 г. по март 1938 г. на аэродромы китайской авиации у Нанъчана и Ханькоу японскими военными воздушными силами было произведено 32 налета, но удаление этих аэродромов на 420 км от линии фронта всегда давало возможность китайцам заблаговременно предупреждать о налете неприятельских бомбардировщиков и истребителей, благодаря чему китайские авиационные части имели достаточно времени для перебазирования на запасные аэродромы. Но когда японская боевая авиация, не обнаружив самолетов на основных аэродромах, начала вести слежку за запасными аэродромами и подвергать их бомбардированию, китайским бомбардировщикам приходилось оставаться в воздухе по часу и более, ожидая ухода самолетов противника. Таким образом, глубокое базирование китайской авиации облегчало ей выход из-под ударов противника, но, с другой стороны, оно вынуждало ее при полетах в глубокий тыл японцев пользоваться для дозарядки промежуточными аэродромами, которые, в свою очередь, неоднократно подвергались бомбардировкам японской авиацией.

Изложенный выше способ глубокого аэродромного маневра будет зависеть прежде всего от организации тыла воздушных сил. При наличии обезличенных тыловых органов, располагающихся в обеих зонах, этот маневр будет осуществим сравнительно легко, но даже и при такой организации невозможно рассчитывать, что противник будет иметь двойное количество авиапарков, а поэтому на тыловых аэродромах авиация всегда будет располагаться более компактно, и на одном аэродроме будут находиться не 10-15 самолетов, а значительно больше, что затруднит их маскировку.

Маневр внутри аэродромного узла может производиться независимо от организаций тыла, и нападающему придется с ним столкнуться в первую очередь. Но этот способ маневра осуществим только при наличии значительного количества аэродромов на сравнительно небольшой площади, что не всегда возможно из-за условий местности.

Помимо изложенного следует отметить, что значительное увеличение радиуса действий современных самолетов дает возможность авиации базироваться достаточно глубоко, а поэтому необходимость иметь 2-3 зоны базирования постепенно начинает отпадать, но из этого нельзя делать неправильного вывода, что в современных условиях базирование воздушных сил будет исключительно глубоким. Качество самолетов допускает глубокое базирование, но поддержка боевой авиацией наземных войск и тесное оперативно-тактическое взаимодействие с ними настойчиво требуют расположения ее аэродромов в передовой зоне. Поэтому так или иначе воздушным силам придется базироваться по крайней мере в двух зонах.

В мирное время воздушные силы всегда базируются на стационарных аэродромах крупными частями или соединениями для удобства их обслуживания в боевой подготовке. В предвидении военных действий или с их началом авиация обычно будет перебазироваться на полевые аэродромы. Стационарный аэродром мирного времени по существу является авиационной базой, располагающей значительным количеством ангаров, складов, мощными ремонтными мастерскими и достаточными средствами наземной ПВО. Кроме того, в районе такого аэродрома могут быть казармы, дома командного состава и источники питания водой и электроэнергией. Летное поле аэродрома может иметь специальное оборудование в виде рулежных дорожек и взлетных полос, допускающих эксплоатацию аэродрома в течение всего года.

С началом военных действий такие аэродромы-базы явятся одним из первых объектов для воздушного нападения, так как, располагая ремонтными мастерскими и запасами горючего, боеприпасов и различного рода авиационного имущества, они всегда будут служить центрами восстановления и поддержания боеспособности воздушных сил.

В летнее время такие аэродромы будут демаскироваться наличием ровного поля (рис. 13) имеющего правильную конфигурацию, и в большинстве случаев они будут огорожены. Наличие на летном поле взлетных и посадочных полос, большого количества масляных пятен, следов от костылей самолетов и больших участков вытоптанной

травы также в значительной степени способствует обнаружению стационарного аэродрома. Наконец, сходящиеся к штабу подвесные воздушные телеграфно-телефонные линии в сочетании с другими признаками позволят в некоторых случаях определить местонахождение остальных объектов.

В зимних условиях, когда взлетные и посадочные полосы покрываются естественной маскировкой (снегом), появляется новый демаскирующий признан - большое количество следов от лыж самолета, образующихся при рулежке, разбеге и при пробеге его после посадки (рис. 14). Масляные пятна, следы сливаемой воды, дорожки и тропинки резко выделяются на белом фоне снежного покрова.

Остальные сооружения на постоянном аэродроме замаскировать зимой будет несколько легче, чем летом, потому что можно применить белую окраску, но все же такие массивные постройки, как ангар, всегда будут заметны и замаскировать их трудно. Не следует забывать, что некоторые сооружения на аэродроме, как склады боеприпасов,

Рис. 14. Вид ангаров и самолетов зимой. Заметно большое количество следов от лыж.

хранилища горючего и масла, а в некоторых случаях даже ангары и мастерские, будут скрыты под землей и защищены от бомбардирования железобетоном. Поэтому обнаружить в районе аэродрома и разрушить такие объекты будет не так легко, особенно в условиях сильной противовоздушной обороны.

Видоизменения современного полевого аэродрома [^]

Полевые аэродромы и посадочные площадки в отличие от стационарных аэродромов не имеют больших сооружений; отсутствует изгородь и нет однообразного цвета растительности; места стоянки самолетов, склады горючего, боеприпасов и прочего имущества располагаются в других местах, иногда вдали от аэродрома; отсутствует правильная конфигурация границ летного поля в виде прямоугольника, квадрата или круга; наоборот, ее стараются подогнать соответственно расположению местных предметов на окружающей местности. Поэтому формы полевых аэродромов будут самыми разнообразными. В боль-

1 - самолеты в ложном кустарнике; 2 - ложный огород; 3- горизонтальные маски; 4 - искусственные копны; 5 - ложная пашня; 6 - ложная дорога; 7 - населенный пункт.

большинстве случаев полевой аэродром будет представлять собой несколько полос, расположенных под углом друг к другу, позволяющих производить взлет и посадку в нескольких направлениях. Иногда эти полосы могут быть связаны только узкими проходами для руления самолетов; в этих случаях Летное поел будет представлять собой комбинацию площадок, из которых каждая в отдельности очень мало пригодна для аэродрома. Помимо этого, упраздняется ряд других демаскирующих признаков посредством маскировки самого аэродрома. Летное поле аэродрома покрывают камуфляжем, вследствие чего оно теряет свой ровный, гладкий вид. Иногда летное поле окрашивают под фон садов и посевов, расставляют на поле переносные деревья и макеты различных построек, изготовленные из фанеры, и прокладывают ложные дороги. Все эти приемы маскировки выполняют в соответствии с окружающей местностью, поэтому обнаружить такой аэродром и отличить его с воздуха становится труднее. На рис. 15 и 16 показана маскировка аэродромов и самолетов, согласованная с общим характером окружающей местности.

Рассредоточение самолетов на 200-300 м один от другого, к тому же вне границ аэродрома, камуфлирование (рис. 17) и укрытие масксетями еще больше затрудняют обнаружение их в районе аэродрома, а следовательно, уменьшается и возможность их поражения.

Кроме маскировки полевых аэродромов, противник всегда стремиться ввести в заблуждение нападающего путем создания так называемых ложных аэродромов.

Ложные аэродромы будут представлять собой площадь, имитированную посредством маскировки под действующий аэродром. Следует отметить, что некоторые особенности в маскировке будут создавать у воздушного разведчика полное убеждение в том, что здесь находится аэродром противника. Для обмана противника весьма вероятно, что на

ложные аэродромы будут производить посадки и взлет одиночные самолеты. Общий вид ложного аэродрома (возможный вариант) показан на рис, 18.

В общем обнаружение современного полевого аэродрома в условиях тщательной его маскировки и широкого применения ложных аэродромов потребует большого искусства от экипажей, производящих разведку.

Сообщения в иностранной прессе о постройке в некоторых странах подземных ангаров, или, как их часто называют, подземных аэродромов, заслуживают некоторого вни-

мания, хотя это мероприятие не может существенно влиять на борьбу с авиацией на ее аэродромах.

Подземные ангары (рис. 19) впервые появились во время первой империалистической войны 1914 — 1918 гг., но широкого распространения не получили, по-видимому, в связи с дороговизной и сложностью их постройки. В последние годы они снова начали применяться как средство защиты авиации от ударов с воздуха.

Рис. 19. Подземный ангар периода мировой войны 1914—1918 гг.

Подземный ангар представляет собой солидное сооружение, постройку которого невозможно скрыть от посторонних глаз; поэтому можно иметь полную гарантию, что еще в мирное время эти постройки будут точно известны как объекты для нападения с воздуха. Сложность и большая стоимость постройки подземных ангаров говорит за то, что они могут быть созданы в очень ограниченном количестве и в редких случаях могут появиться на полевых аэродромах. Кроме того, следует учесть и то обстоятельство, что общий характер почвы на некоторых театрах военных действий (болотистость, высокий уровень подпочвенных вод и т. п.) может совершенно исключить возможность постройки подземных ангаров или довести стоимость их сооружения до необычайно больших размеров.

Для ускорения взлета самолетов и сокращения срока пребывания их вне подземного ангара применяются ката-

пульты, но, по-видимому, применение их возможно только для легких одномоторных самолетов (рис. 20),

Независимо от этого, подземные ангары не могут существовать без летного поля, поэтому разрушение последнего

может на известное время нейтрализовать все самолеты, находящиеся в подземных ангарах.

Инженер Ружерон, рассматривая вопрос уничтожения авиации на земле, приходит к выводу, что так как "уязвимость самолетов и аэродромов настолько велика, что через несколько дней войны будут уничтожены все самолеты, единственное спасение для них — подземные ангары". Он пытается доказать расчетами коммерческую выгодность такого способа "борьбы" с неприятельскими воздушными силами и дешевизну (в чем можно сильно сомневаться) подземных ангаров по сравнению со стоимостью самолетов. Такая точка зрения, возможно, вполне подходила для условий Франции, особенно учитывая оборонительные (если не сказать больше) задачи французской авиации, предназначенной, как гласит французская официальная доктрина, в основном для взаимодействия со средствами противовоздушной обороны страны. Выдвигая ряд правильных требований о сокращении размеров летного поля путем применения тормозов на самолетах, катапульт и тормозных тросов на земле, Ружерон совершенно упускает из виду, что наиболее правильным способом противодействия нападениям противника является контрнападение на него самого и захват инициативы в свои руки. Поэтому чрезмерное расходование средств на строительство подземных ангаров, как бы это коммерчески выгодно ни было, ослабляет мощь воздушных сил страны, так как эти средства с большим эффектом могли бы быть использованы на усиление боевой авиации.

Следует заметить, что если бы "правители" Франции при строительстве своих воздушных сил больше интересовались активной борьбой в воздухе, а не оборонительными задачами своей авиации и коммерческими расчетами, как это было в войне Франции с Германией в 1940 г., то возможно, что итоги не были бы так безотрадны.

Можно ожидать, что подземные ангары во время военных действий могут легко перерасти в свою противоположность и превратиться из средства защиты самолетов в ловушки их, так как, будучи известны еще в мирное время, они, естественно, подвергнутся бомбардировочным нападениям с воздуха, в результате которых будут завалены выходы из ангаров (рис. 21) и находящиеся там несколько десятков самолетов будут "закупорены".

Применение подземных ангаров возможно в основном на стационарных аэродромах, а также для стоянки истребителей, обороняющих важные стратегические пункты, находя-

щиеся в полосе тактической внезапности, но это не может существенно влиять на успех операций по уничтожению

действующих самолетов противника, потому что основная масса его боевой авиации, уничтожение которой и является

главнейшей задачей, будет располагаться открыто на полевых аэродромах.

Надо сказать, что в современных условиях, при наличии пикирующих бомбардировщиков, подземные ангары далеко не так уж неуязвимы. Повышение меткости бомбометания с пикирования и возможность брать на самолет бомбы крупных калибров (500-кг "Юнкерс-87") будут способствовать успешным нападениям на авиацию противника, укрывающуюся в подземных ангарах.

Помимо подземных ангаров, маскировки и других средств пассивной обороны современный аэродром будет иметь средства и активной обороны. Как правило, каждый аэродром будет обороняться 3-5 точками зенитных пулеметов, часть которых, а возможно и все будут состоять из крупнокалиберных пулеметов. Применение зажигательных пуль также увеличит опасность пулеметного огня для самолетов нападающего. Действительность огня зенитных пулеметов все время возрастает, а в Испании республиканская штурмовая авиация, действовавшая на тихоходных самолетах, вынуждена была отказаться от дневных налетов на аэродромы мятежников, так как несла большие потери от огня с земли.

Крупные аэродромные узлы, как правило, имеют для обороны истребительную авиацию, зенитную артиллерию, прожекторы, звукоулавливатели и достаточные средства наблюдения и связи. Такие мощные средства ПВО крупного аэроузла в тесном взаимодействии между собой могут совершенно не допустить бомбардировщиков противника.

Вырастающая с каждым днем потребность в зенитной артиллерии для обороны промышленных, железнодорожных и других объектов в стране, а также незначительный удельный вес истребительной авиации в общем составе воздушных сил свидетельствуют о том, что ПВО большинства полевых аэродромов будет состоять из пассивных средств и зенитно-пулеметного огня; возможно наличие и малокалиберной зенитной артиллерии, которая за последние годы все более совершенствуется. Поэтому воздушные силы, действующие по аэродромам. должны быть готовы к упорным боям в воздухе и противодействию с земли.

Итак, подводя итог, можно сказать, что современные условия базирования военных воздушных сил и организация аэродромной сети очень затрудняют как обнаружение аэродромов, так и уничтожение на них материальной части. Все это значительно усложнит выполнение боевых операций воздушных сил и уменьшит их эффективность.

Рассмотрев вопрос аэродромных условий с точки зрения наличия препятствий и трудностей для нападающего, нельзя игнорировать явления, которые могут и будут способствовать уменьшению этих трудностей. Рост посадочных скоростей современных самолетов, увеличение разбега и особенно пробега их после приземления значительно повышают требования к аэродромам в отношении размеров, подходов и качества грунта. Соответственно этому уменьшается количество годной для аэродромов площади и увеличивается трудность их выбора и постройки.

Несколько лет назад на площади размером 600 х 600 м могла работать целая эскадрилья, в настоящее же время, когда пробег самолета после приземления, даже при наличии тормозов, увеличился до 300 м и более, минимальный размер летного поля должен быть не менее 1000 х 1000 м с открытыми подходами.

Полевой аэродром должен быть пригодным не только для взлета и посадки одиночных самолетов, а и для работы группы. Обстановка может потребовать одновременного взлета и посадки нескольких самолетов, так как чем дольше будет продолжаться посадка, тем быстрее может быть обнаружен аэродром разведкой противника. Кроме этого, у скоростных современных самолетов с убирающимися шасси обод колеса стал значительно уже и может при посадке и пробеге легко врезаться в слабый грунт, поэтому аэродромы, пригодные для самолетов, состоявших на вооружении несколько лет назад, могут быть негодными для современных скоростных машин.

Найти же готовое летное поле с открытыми подходами размером 1000 х 1000 м или спланировать его далеко не так просто. Суровая действительность войны на Западе в 1940 г. достаточно подтвердила это, и авиация союзников, ввиду недостатка аэродромов, вынуждена была сосредоточивать на одном аэродроме по 30-50 самолетов.

Глубокое базирование воздушных сил уменьшает вероятность внезапных нападений на их аэродромы, а в то же

время увеличивает расход моторесурса для полетов над своей территорией и сокращает досягаемость боевой авиации. Быстрый рост мощности моторов на современных самолетах создает соответственно увеличение расхода горючего, а увеличение полетов над своей территорией требует весьма значительного подвоза горюче-смазочных материалов на действующие аэродромы.

Один лишний час полета воздушных сил фронта (5000 самолетов) требует подвоза около 1000 т горючего. Если в течение месяца такие полеты составят в общей сложности по 20 часов на каждый самолет, то потребуется подвезти около 20000 т груза. Для государств, которые не имеют больших запасов горючего и ограничены в расходе его, такая крупная цифра может вызвать уплотнение базирования воздушных сил и приближение их к линии фронта.

Наконец, рассмотрим условия базирования военных воздушных сил в их динамике.

Продвижение фронта при современных средствах ведения войны возможно на расстояние 200 км за 15 - 20 суток. Считая, что на фронте шириной 400 - 500 км будут действовать 6000 - 7000 самолетов, такое продвижение потребует подготовки по крайней мере 600 аэродромов. Надо полагать, что противник, отходя, будет приводить свои аэродромы в полную негодность или минировать их, как это показал современный опыт, поэтому в отношении постройки аэродромов можно рассчитывать только на свои возможности.

Для строительства 600 аэродромов в течение операции продолжительностью 15 - 20 суток, необходимо иметь до 30 - 35 аэродромно-строительных батальонов, считая, что один батальон в течение суток может подготовить летное поле, не требующее больших земляных работ, для одного аэродрома. Но так как рассчитывать найти 600 площадок размером 1000 х 1000 м, годных под аэродромы очень трудно, то очевидно, что значительная часть площади потребует довольно крупных земляных работ, а это в свою очередь, вызовет или увеличение строительных батальонов и автотранспорта или уменьшение количества аэродромов. Если учесть строительство запасных и ложных аэродромов, то это потребует дополнительного расхода сил и средств.

Таким образом, можно сделать вывод, что при быстром темпе военных операций современной войны воздушные силы всегда будут ощущать острый недостаток в аэродромах, что вызовет скопление на одном аэродроме большого

количества самолетов. Разрушение части аэродромов авиацией противника и потеря площади обязательно вызовут увеличение плотности аэродромной сети на остальной территории страны и увеличение числа самолетов на аэродромах.

События на Западе в июне 1940 г. полностью подтвердили это положение. Выход германских армий на фронт Гавр, Париж и форсирование ими р. Сены вынудили французскую авиацию перебазироваться на новые аэродромы в Южной Франции и в Африке. Недостаток аэродромов настолько, по-видимому, затруднил осуществление перебазирования, что в течение двух дней (14 и 15 июня) французские воздушные силы совершенно не производили боевых вылетов, и даже на третий день действия их были чрезвычайно ограниченными.

В общем наряду с ростом препятствий и трудностей .для борьбы с авиацией на ее аэродромах появляется ряд новых обстоятельств, способствующих успешности этих операций. Применение в аэрофоторазведке инфракрасных лучей позволит вскрыть всю искусственную маскировку аэродромов. Большие скорости современных самолетов и устранение шума моторов дадут возможность осуществить полную внезапность нападения на аэродромы. Общие размеры территории страны и возможный недостаток горючего могут ограничить глубину базирования авиации. Наконец, рассредоточение самолетов за пределами аэродрома, с одной стороны, защищает их от нападения с воздуха, с другой - уменьшает срок их боеготовности к активному отражению ударов по аэродромам.

Количество объектов, которые могут быть уничтожены или разрушены на аэродромах с воздуха, довольно большое. Разнообразие значимости их требует применения различных средств нападения и поражения. Уничтожение того пли иного объекта будет различным образом влиять на успех борьбы с авиацией на ее аэродромах. Объектам для нападения с воздуха на аэродромах будут являться;

1) летно-технический состав, находящийся на аэродроме или в районе его;
2) боевые самолеты, рассредоточенные по аэродрому или находящиеся в ангарах;
3) склады боеприпасов (авиабомб и патронов), горюче-смазочных материалов и различного авиационного имущества;
4) ремонтные мастерские с находящейся в них материальной частью самолетов и моторов;
5) рабочая площадь аэродрома и в первую очередь все сооружения на ней (взлетные и посадочные полосы, рулежные дорожки);
6) автотранспорт как в местах его стоянки, так и в движении;
7) центры управления (штабы, узлы связи и радиостанции);
6) средства наземной ПВО в районе аэродрома.

Из всех приведенных объектов главнейшими будут являться летный состав и боевые самолеты, вывод из строя которых приведет к полному прекращению боевой работы авиации. Из этих двух объектов наиболее важным является летный состав, так как материальная часть самолетов

особенно в странах с мощной индустрией, может быть восстановлена без особых затруднений в сравнительно короткий срок. Подготовка же летчика, независимо от промышленных и других возможностей страны, занимает не менее 4—6 месяцев.

Страна, обладающая производственной мощностью в 25000 самолетов в год, может подавать на восстановление своих воздушных сил ежедневно по 70 самолетов, а летные кадры, если даже их выпускается в год 100000 человек, она сможет пополнять, хотя и большими партиями, только через значительные промежутки времени. Нападения же боевой авиации на центры обучения летных кадров могут также привести к снижению боеспособности воздушного флота данной страны. Заблаговременное создание резерва летного состава может разрешить затруднения только на первые месяцы войны; в дальнейшем же вследствие потерь и необходимости переучивания непрерывность пополнения летных кадров может быть нарушена. Так, в мировую воину 1914—1918 гг. потери летного состава достигали в среднем 200% в год, а в некоторых авиационных частях они превышали 500%. Достаточно обратить внимание на то, что Англия за время мировой войны 1914—1918 гг. подготовила 21957 летчиков, а Франция — около 20000, чтобы представить себе размеры потерь летного состава в этих странах; при этом надо заметить, что союзники никогда не имели в строю более 10000 самолетов.

Насколько сложна организация подготовки летного состава, можно судить по одной заметке в газете "Нью-Йорк Таймс" (США) от 20 ноября 1939 г., в которой отмечалось, что план подготовки английских летчиков в связи со второй империалистической войной предусматривает постройку в Канаде 100 аэродромов с ангарами, казармами и прочими зданиями, намечая ассигнование только на эту часть плана 700 млн. фунтов стерлингов.

Современный опыт войны показывает, что потери летного состава на атакуемых аэродромах сравнительно невелики, так как отыскать при налете на аэродром летный состав, заставить его выйти из укрытий, а затем уничтожить — почти невозможно. Особенно это трудно при значительном рассредоточении воздушных сил, когда на каждом аэродроме будет находиться 10—30 человек летного состава. Кроме того следует учесть, что результаты вывода из строя летного состава отразятся на состоянии воздушных сил не сразу, а через весьма значительные промежутки времени. Возможность подготовки летно-технического состава

за пределами своей страны также существенным образом может ослабить затруднения в комплектовании кадрами летных частей.

Вторым по значимости объектом для нападения являются боевые самолеты. Находясь на земле, самолеты представляют собой неподвижную и весьма уязвимую цель. Они могут быть поражены обычными пулями, малокалиберными снарядами, осколками бомб, силой взрывной волны фугасных бомб и, кроме того, очень легко воспламеняются. Принято считать, что фугасная бомба вообще малодействительна для уничтожения самолетов на земле, но если исследовать силу взрывной волны различных фугасных бомб, то оказывается, что они могут причинить самолетам, стоящим на земле, серьезные повреждения.

Для вычисления силы взрывной волны существуют следующие формулы:

где Р — давление в кг на 1 см2.
G — вес заряда в кг,
R — расстояние от места взрыва в м.

Пользуясь этими формулами, можно рассчитать давление взрывной волны, считая вес заряда равным 60% полного веса бомбы (1)

Из приведенного расчета видно, что при использовании фугасных бомб калибром от 50 кг и более сила взрывной волны такова, что минимальное давление на 1 м2 поверхно-
=====
1. Формулы и метод расчета взяты из труда М. Н. Никольского "Действия авиации против морского флота", Воениздат, 1939.

сти самолета равно 6 т и уменьшается оно пропорционально квадрату расстояния. Нормальная же нагрузка на 1 м2 площади крыла современных самолетов колеблется от 75 до 160 кг. Считая, что конструкция самолета имеет шестикратный запас прочности, будем иметь предельную нагрузку, равную 450—960 кг на 1 м2. Следовательно, для того чтобы сломать самолет, достаточно получить нагрузку 500—1000 кг на 1 м2. Руководствуясь этими данными, можно составить таблицу радиусов зон поражения самолетов различными фугасными бомбами:

При бомбометании с пикирования, что даст наибольшую меткость попадания, применение фугасных бомб калибром от 50 кг является наиболее эффективным средством для уничтожения материальной части самолетов на аэродромах. Самолет, находясь на земле, обычно имеет полную заправку горючим, поэтому воспламенение его, которое может произойти от загоревшейся окружающей среды (кустарника, леса, маскковров и т. п.) или от непосредственного загорания самого самолета, может его быстро уничтожить.

Рассредоточение самолетов на значительной площади безусловно будет снижать эффективность поражения их бомбами, поэтому пожар, созданный на занимаемой самолетами площади, может дать очень большие результаты. Самолет является весьма горючим объектом, и попытку избавить его от этого отрицательного свойства посредством применения огнеупорной окраски, лака и протежированных баков только частично снижают этот недостаток, так как главной причиной быстрого воспламенения самолета является наличие в нем нескольких сотен килограммов горючего.

С этих точек зрения материальная часть самолетов, находящихся на аэродроме, является также одним из важнейших объектов нападения авиации с целью их уничтожения. Надо отметить, что самолеты на стоянке — наиболее уязвимая цель по сравнению с летным составом. Поэтому целесообразнее уничтожать материальную часть, без которой летный состав будет небоеспособным.

Склады боеприпасов, горючего и другого авиационного имущества чаще всего располагаются вне территории полевого аэродрома — в лесу, сараях и ничем не защищены от нападения с воздуха, но возможны случаи, когда эти объекты будут находиться в подземных помещениях. На стационарных аэродромах большая часть складов и хранилищ будет находиться под землей. Независимо от места расположения их и характера укрытий, они могут явиться объектом воздействия авиации при ударах ее по аэродромам, тем более, что в полевых условиях они будут весьма уязвимы и подвержены поражению фугасными и зажигательными бомбами.

Уничтожение и разрушение этих объектов будет иметь вспомогательное значение в основной борьбе с авиацией противника на ее аэродромах, так как уничтожение того или иного склада может только на некоторое время нарушить работу авиационной группы или создать известные трудности в снабжении. Данное положение нашло свое подтверждение в войне на Западе. Так, надежды английской авиации снизить активность германских воздушных сил путем только бомбардирования складов горючего в Роттердаме, Бремене и Гамбурге в мае 1940 г. не оправдались, и немцы продолжают свои боевые полеты с прежней интенсивностью.

Ремонтные мастерские и ангары, находящиеся на стационарных аэродромах (авиабазах), которые во время войны будут служить центрами восстановления воздушных сил противник, должны быть уничтожены первыми же ударами с воздуха. Выполнить эту задачу для авиации будет сравнительно нетрудно, так как расположение авиабаз будет хорошо известно еще в мирное время. Применение зажигательных средств и фугасных бомб с замедлением разрыва на различные промежутки времени (до нескольких суток) может вызывать прекращение деятельности ремонтных мастерских на продолжительные сроки.

Много споров вызывал и вызывает до сих пор вопрос о том, что выгоднее дли прекращения боевой деятельности воздушных сил противника: разрушать ли летное иоле аэродрома, или уничтожать материальную часть самолетов?

За последние годы как будто бы восторжествовала точка зрения сторонников уничтожения материальной части. Опыт боевых действий в Испании и Китае подтвердил эту точку зрения, так как разрушенное воронками летное ноле аэродрома сравнительно быстро восстанавливается. Не умаляя опыта современных войн, следует это положение

критически рассмотреть. Многое будет зависеть от средств, применяемых для разрушения летного поля, и, что самое главное, от того, на каком театре военных действий будет применен этот способ. Для того чтобы разобраться в этом вопросе, нужно прежде всего определить размеры возможных разрушений. Для определения объема воронок, образующихся от разрыва авиабомб, существует несколько эмпирических формул; воспользуемся одной из них, предназначенной для снарядов с окончательной скоростью не выше 220 м/сек:

где W — объем воронки в м3,
M — характеристика грунта, (1)
L — характеристика взрывчатого вещества, (1)
C — вес заряда бомбы в кг.

Рассчитаем объемы воронок, считая, что вес заряда составляет 60 % от общего веса бомбы, замедление равно 0,05 секунды, бомбы снаряжены тротилом.

Сравнивая полученные размеры воронок с разрушительными данными американских бомб (рис. 22), убеждаемся в правильности произведенного расчета. Далее следует подсчитать, сколько же потребуется автотранспорта и рабочей силы для заравнивания воронок.

Звено современных бомбардировщиков может сбросить на один аэродром до 30 штук 100-кг бомб. Для восстановления аэродрома в течение 2—3 часов и считая, что придется подвезти одну треть выброшенной из воронок земли, потребуется 150 трехтонных автомашин и до 600 человек.

Применение для разрушения летного поля аэродрома бомб более крупных калибров, естественно, вызовет необ-
======
1. Обыкновенный грунт = 1,0; глина = 0,8; песок = 0.9; известняк = 0,6; L пороха = 1,0 — 1,2; мелинита, тротила = 1,5; влажного цироксилина и новейших ВВ = 2,0.

ходимость расхода сил в несколько раз больше. Широкое использование различных средств механизации работ и наличие заготовленных в достаточном количестве подсобных материалов (фашин, сена, камня, мешков с землей) может значительно сократить сроки восстановления аэродрома. Применение по аэродромам бомб замедленного действия значительно усложняет восстановление летного поля и увеличивает сроки восстановления. Разрушение летного поля аэродрома как способ борьбы с авиацией противника

Рис. 22. Действие американских фугасных бомб:
Объемы воронок в м3;
50-кг бомбы — 25.1;
130 –"– –"– - 58,6;
283 –"– –"– - 142,1;
560 –"– –"– - 267,0;
960 –"– –"– - 502,0.

будет ощутимым для него только в том случае, когда этими действиями одновременно будет охвачено большое количество аэродромов и он не сможет маневрировать.

Все изложенное свидетельствует о том, что разрушение летного поля аэродрома может быть целесообразным только при условии весьма ограниченного количества аэродромов у противной стороны, так как эта задача может быть выполнена небольшими силами и средствами. Если же противник обладает широко развитой аэродромной сетью и может свободно маневрировать аэродромами, расходовать силы и средства на разрушение летных полей аэродромов нецелесообразно.

Кроме этого, такой способ борьбы с авиацией на ее аэродромах не достигает основной и главной цели — уничтожения непосредственно самолетов и летного состава; этот способ борьбы может только временно нейтрализовать некоторую часть авиации противника, но не вывести ее из строя.

Наконец, уничтожение автотранспорта и подавление наземной противовоздушной обороны будет способствовать захвату самолетов противника на земле и облегчать боевой авиации выполнение задач в борьбе с неприятельскими воздушными силами на его аэродромах.

Нарушение работы авиационных штабов, узлов связи и радиостанций также заслуживает серьезного внимании, учитывая опыт германо-польской войны 1939 г., в которой действия германских военных воздушных сил по этим объектам ликвидировали всякое управление в польской армии. Однако в условиях рассредоточенного расположения различных объектов на аэродромах и тщательной их маскировки обнаружить центры управления будет трудно, поэтому удары по ним, очевидно, будут совпадать с действиями боевой авиации по другим объектам.

Суммируя все сказанное, можно сделать вывод, что при всех условиях основными объектами на аэродромах являются летные кадры и боевые самолеты, к уничтожению которых всегда надо стремиться. Разрушение же рабочей площади аэродромов может иметь значение только в исключительных случаях.

Разнообразие объектов на аэродромах требует в различных средств для их поражения, поэтому при организации нападения необходимо это учитывать.

Современные воздушные силы могут применять следующие средства поражения:

1) авиационные бомбы — осколочные, фугасные, зажигательные, рассеивающие и химические;
2) огонь из обыкновенных и крупнокалиберных пулеметов;
3) огонь из малокалиберных пушек, установленных на самолетах:
4) отравляющие вещества.

Кроме этого, могут применяться дымовые бомбы или специальные дымприборы, назначение которых — нейтрализовать объекты путем задымления. Чаще всего дымы будут использоваться при нападении на крупные стационарные аэродромы, прикрываемые сильной наземной ПВО. В этих условиях иногда может быть целесообразным ослепить дымом зенитную оборону противника вместо подавления ее непосредственным нападением.

Постановка дымовой завесы требует сравнительно небольшого расхода самолетов; так, один самолет в течение 10 минут может поставить горизонтальную дымовую завесу длиной 2—3 км и шириной 100—150 м.

Такая дымовая завеса может нейтрализовать боевую работу одной зенитной батареи, в то время как для непосредственного подавления ее необходимо нарядить не менее трех боевых самолетов.

Рассматривая перечисленные средства, каждое в отдельности, следует сказать, что самым эффективным средством для уничтожения личного состава и боевых самолетов являются осколочные бомбы мгновенного действия. Вес этих бомб — от 1 до 50 кг, радиус поражаемой площади — от 5 до 25 м. Существует два типа осколочных бомб: первый тип — тонкостенные, снаряженные шрапнельными пулями и мелкими кусочками металла; второй тип — толстостенные бомбы, напоминающие по своему устройству обычный артиллерийский снаряд. Действие осколочной бомбы заключается в разбрасывании силой взрыва заряда большого количества осколков, разлетающихся с большой скоростью во все стороны. Живая сила осколка выражается формулой (p * v2)/2g, из которой видно, что чем больше вес или скорость движения осколка, тем больше запаса энергии. Приведенная ниже таблица (1) определяет убойность осколков от разрыва артиллерийских снарядов различного веса.

Вес осколка в г	Начальная скорость в м/сек	Сила движения в кг/м	Конечная скорость в пределах действи- тельности в м/сек	Граница действии- тельности в м
1	600	18	400	6,7
2,5	600	45	254	25
5	600	90	179	57
7,5	600	135	147	83
10	600	180	127	109
15	600	270	104	148
20	600	360	90	200

=====
1. Таблица взята, из брошюры Г. Мошковского "Бомба как оружие для атаки земных целей с самолета", перевод с польского, издание Управления УВВС РККА, Москва, 1930.

Таблица показывает, что чем больше размер (вес) осколка, тем больше площадь действительного поражения.

Тонкостенные осколочные бомбы дают большое количество осколков, но весьма незначительного веса; начальная скорость такого осколка очень велика (около 2000 м/сек), но вследствие неправильной формы он быстро теряет ее, и его убойная сила, а следовательно, и радиус поражения очень небольшие. Толстостенная осколочная бомба дает меньшее количество осколков, но зато до 30% их имеют вес более 10 г и обладают большой пробивной силой. Поэтому наиболее эффективным средством для поражения боевых самолетов и личного состава на аэродромах являются толстостенные осколочные бомбы.

Для разрушения ангаров, складов, летного поля и уничтожения автотранспорта обычно применяются фугасные бомбы 50- и 100-кг.

Такие объекты, как подземные ангары, ремонтные мастерские, бензохранилища и другие сооружения, укрытые под землей, могут быть разрушены фугасными бомбами весом от 250 до 1000 кг. Для уничтожения подземного ангара и находящихся в нем самолетов необходимо прямое попадание в него 1 — 3 фугасных бомб весом не меньше 500 — 1000 кг. Для разрушения летного поля, особенно на аэродромах, имеющих цементные взлетные полосы, требуются фугасные бомбы весом не менее 250 кг. Восстановление рабочей площади аэродрома после взрыва таких бомб потребует больших сил и средств.

Весьма большое значение в действиях по летному полю аэродрома будут иметь фугасные бомбы замедленного действия, или, как их часто называют, бомбы-мины. Применение их очень выгодно в случаях, когда необходимо задержать вылет самолетов с аэродрома противника. Разрываясь на летном поле и вблизи материальной части самолетов через неопределенные и неизвестные промежутки времени, эти бомбы, сброшенные в достаточном количестве, не дадут возможности личному составу подойти к самолетам. Средство это еще новое и мало испытанное, но, судя по опыту применения мин замедленного действия во время мировой войны 1914 — 1918 гг., это средство будет иметь серьезное значение в борьбе с авиацией противника на ее аэродромах. Ведь недаром одним из первых условий заключения перемирия в 1918 г. между Францией и Германией было требование французов к немцам о немедленной

выдаче плана расстановки ими мин замедленного действия (1).

Результаты применения немцами бомб замедленного действия на Западном фронте в мае — июне 1940 г. еще недостаточно известны, но широкое применение их свидетельствует об эффективности этого средства поражения.

В некоторых случаях потребуется применение специальных бетонобойных бомб, предназначенных для разрушения подземных и надземных бетонированных сооружений. Наконец, применение брони для защиты некоторых объектов на аэродромах, как, например, командных пунктов, узлов связи и т. п., вызовет необходимость применения специальных бронебойных бомб.

Рис. 23. Американская зажигательная авиабомба.

1 — корпус бомбы; 2 — чугунная головка; 3 — ударник; 4 — предохранительная шпилька; 5 — пыж; 6 — гремучая ртуть; 7 — смесь пороха и селитры; 8 – термит; 9 — заряд пороха; 10 — трубка с металлическим калием или натрием; 11 — масло; 12 – стабилизатор

Чрезвычайно эффективным средством поражения являются зажигательные бомбы (рис. 23), которые по своему устройству отличаются от всех остальных; они имеют вес от 1 до 50 кг и предназначены для воспламенения объектов или окружающих их предметов. Зажигательные бомбы могут применяться в разнообразных комбинациях с другими бомбами и особенно для поражения легкозагорающихся объектов: самолетов, складов горючего и боеприпасов. Целесообразно также применение зажигательных бомб для воспламенения местных предметов, как леса, здания и т. п., где легко могут маскироваться боевые самолеты противника. В то же время такие средства маскировки, как масксети, маскковры, ложные постройки и т. п., изготовляются из весьма горючих материалов, поэтому применение зажигательных бомб должно явиться одним из способов борьбы с маскировочными мероприятиями на аэродромах. Выжигание вокруг аэродрома всех местных предметов, которые в той или иной степени могут быть использованы для маскировки самолетов, должно привести также к уничтожению последних.
=====
1. Д. Карбышев, Разрушение и заграждения, ГВИЗ, 1931, стр. 36.

Следует отметить, что в летний период действие зажигательных бомб значительно эффективнее, чем в зимний или в переходные периоды.

Небольшой калибр зажигательных бомб позволяет брать их на самолет в значительном количестве (конечно, при наличии соответствующего оборудования) и поражать ими довольно большие площади.

Химические бомбы могут быть применены для заражения отдельных объектов и площадей на аэродромах. Целесообразнее всего использовать их по самолетам, замаскированным в лесу, так как значительная часта ОВ будет оставаться на деревьях. Кроме того, применение их в комбинации с фугасными бомбами может дать очень большой эффект, так как чрезвычайно затруднит восстановительные работы. Даже незначительное количество таких бомб, сброшенных в районе стоянки боевых самолетов и расположения личного состава, вынудит надеть противогазы, а часто и защитную одежду, что в свою очередь, затруднит работу летного и технического состава и не даст им возможности нормально отдыхать.

Значительное рассредоточение самолетов и других объектов на большой площади вызывает необходимость поражения бомбами всей этой площади. Применение специальных рассеивающих бомб дает возможность поражать объекты, рассредоточенные на большой площади.

Во время войны в Испании мятежники часто применяли на самолетах специальные кассеты, позволявшие брать большое количество мелких осколочных бомб, благодаря чему они поражали очень большие площади. Следовательно, в борьбе с авиацией противника на ее аэродромах эти средства поражения личного состава и самолетов должны найти широкое применение.

Пулеметный огонь обыкновенными и специальными пулями является одним из средств для действий по самолетам и личному составу. Успех республиканских истребителей при атаке аэродрома мятежников у Сарагосы доказал эффективность этого средства. Огонь из крупнокалиберных пулеметов по боевым самолетам на аэродромах может значительно увеличить их поражение. Это средство может быть с успехом применено для подавления средств ПВО аэродромов, а применением зажигательных пуль можно воспламенить склад горючего или боеприпасов.

Пулеметный огонь является наиболее эффективным, главным образом при штурмовых налетах, но тогда самолеты нападающего находятся в сфере действительного

огня зенитных пулеметов и подвержены опасности быть сбитыми. Пулеметный огонь, применяемый с больших высот, мало эффективен, так как очень мала его плотность Чтобы представить себе возможную плотность пулеметного огня, можно произвести некоторые расчеты. Предположим, .что группа в составе 10 самолетов, вооруженных четырьмя пулеметами каждый, атакует самолеты противника, рассредоточенные и замаскированные на площади 50000 м2. При скорострельности пулеметов 800 выстрелов в минуту и продолжительности атаки 15 секунд эта группа за один заход сможет выпустить 8000 пуль, или одну пулю на каждые 6 м2 площади. Плотность, как видно, совсем незначительная; если же эта группа будет производить атаку звеньями по трем пулеметным точкам, которые занимают площадь 15—20 м2, то при продолжительности атаки 10 секунд на 1 м2 площади будет приходиться 80 — 100 пуль. Таким образом, пулеметный огонь при атаке по небольшим по площади целям имеет большую плотность, и, наоборот, при атаке по более крупным целям плотность его небольшая.

Повышение скорострельности современных авиационных пулеметов должно увеличить плотность пулеметного огня, но для уничтожения самолетов противника на аэродромах целесообразнее применять его в комбинации с бомбами. Наиболее эффективным средством при действиях по рассредоточенным на земле самолетам является пушечный огонь. Существующие авиационные пушки имеют калибр от 20 до 37 мм и скорострельность от 100 до 250 выстрелов в минуту. Бризантные, бронебойные и трассирующие снаряды этих пушек снабжены весьма чувствительными взрывателями. Прямое попадание 1—2 снарядов гарантирует вывод самолета из строя. Учитывая эти качества авиационных пушек, а также и большую дальность огня (до 5000 м), можно сказать, что применение пушечных самолетов для нападения на аэродромы вполне целесообразно. Нападение польских пушечных истребителей ИЗЛ-24 на танковые колонны немцев в районе Ченстохова и вывод ими из строя до сотни танков, а также успешные нападения на германские бронетанковые дивизии и мото-мехчасти во время сражения во Фландрии (1940 г.) французских пушечных истребителей свидетельствуют о высокой эффективности этого средства поражения. Сочетание пушечного огня с бомбометанием с пикирования при нападениях на аэродромы должно резко увеличить потери противника как в личном составе, так и в материальной чисти.

Применение ОВ, особенно в сочетании с другими средствами, должно также найти широкое применение в борьбе с авиацией противника на ее аэродромах. Поливка СОВ площади аэродрома, на которой рассредоточены боевые самолеты, может нанести большое поражение личному составу и задержать вылет самолетов, так как дегазация их потребует довольно продолжительного времени. Разрушение летного поля или цементных взлетных полос фугасными бомбами в комбинации с поливкой СОВ будет для противника наиболее тяжелым, так как потребует дополнительных сил и средств на дегазацию и значительно увеличит сроки восстановления аэродрома.

Помимо всех перечисленных средств поражения, очень большое значение будет иметь применение всякого рода самовоспламеняющихся или зажигаемых посредством зажигательных бомб горючих жидкостей. В 1932 г. японцы пытались применять это средство в Китае, сбрасывая с самолетов бидоны с горючим и затем поджигая разлившуюся по земле жидкость.

Надо ожидать, что более усовершенствованный способ применения горючих жидкостей с воздуха даст большие результаты в деле уничтожения неприятельских самолетов на аэродромах. Для того чтобы вывести из строя боевые самолеты, замаскированные и рассредоточенные по окраинам аэродромов, самым действительным средством, как уже указывалось выше, будет выжигание всех местных предметов. Поэтому поливка подозрительных районов горючей жидкостью и возникновение в них пожаров приведут не только к обнаружению расположения боевых самолетов и складов, но в большинстве случаев к уничтожению их.

Рассмотрев существующие средства поражения для действий авиации по объектам на аэродромах, можно их представить в виде следующей таблицы:

Таблица дает общее представление о применении различных средств поражения в соответствии с теми объектами, по которым будет действовать боевая авиация при нападении на аэродромы противника. Ее следует рассматривать не как шаблон, пригодный для любых условий, а как схему наиболее целесообразного использования средств поражения в зависимости от их свойств. Весьма разнообразные условия боевой обстановки и фактическое наличие средств поражения зачастую могут потребовать замены одних другими. Сложившаяся обстановка может потребовать применения и других средств, как, например, осветительные бомбы при ночных налетах или дымовые — для нейтрализации наземных средств ПВО аэродромов.

ВОЗДУШНЫЕ ОПЕРАЦИИ ПО УНИЧТОЖЕНИЮ ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ НА АЭРОДРОМАХ

Уничтожение действующих воздушных сил противника на его аэродромах является самостоятельной воздушной операцией. В предыдущих главах уже говорилось о том, что попутное выполнение этой задачи в комплексе с другими задачами, как это показывают примеры войны 1914 — 1918 гг. и опыт второй империалистической войны, обычно приводит к незначительным результатам, а в некоторых случаях имеет даже отрицательное значение, так как дает возможность противнику бить воздушные силы нападающего по частям. Опыт германо-польской войны 1939 г. достаточно убедительно показал самостоятельную роль военных воздушных сил по уничтожению и разгрому авиации противника на его аэродромах. Воздушные силы восточного фронта Германии в составе 2 500 самолетов обрушились на аэродромы польской авиации и в течение трех дней почти полностью уничтожили военные воздушные силы Полыни. Надо отметить, что в этот период германская боевая авиация никаких других задач не выполняла.

Спустя восемь месяцев германские воздушные силы снова нанесли мощный концентрированный удар по англо-французским аэродромам на Западном фронте. Так же внезапно, как и в Польше, германская авиация обрушилась на аэродромы своих противников и уничтожила на них в первые же дни операции свыше тысячи самолетов, понеся незначительные потери. Попытки объяснить разгром польской авиация на ее аэродромах случайностью и бездеятельностью польского командования имели под собой некоторые основания. Однако на Западном фронте была

уже известною рода закономерность, говорящая о том, что внезапный удар по аэродромам противника при концентрации всех сил на выполнение данной задачи и охват всей глубины базирования неприятельской авиации дают весьма значительные результаты, заключающиеся в том, что его воздушные силы, будучи скованы ударами по аэродромам, не в состоянии серьезно противодействовать операциям наземных войск нападающего. Это говорит о том, что главная задача воздушной операции — обеспечить своим наземным войскам удержание инициативы и свободу маневра — достигается первыми же массовыми ударами с воздуха по аэродромам противника.

Германские армии 10 и 11 мая 1940 г. почти беспрепятственно продвигались по территории Голландии и Бельгии, транспортная авиация высаживала воздушные десанты в глубине этих стран, а англо-французские воздушные силы в течение двух дней никак не могли оправиться от полученных ударов и бездействовали. Успешные действия германской авиации па Западном фронте в мае 1940 г. еще раз подтвердили то положение, что для достижения решительных результатов по уничтожению воздушных сил противника необходимо применение всех сил авиации, которыми располагает организующий операцию.

Конечно, сложившаяся обстановка на театре военных действий потребует применения всех видов авиации в различных вариантах, причем вся масса бомбардировщиков, под прикрытием истребителей, будет направлена в первую очередь на уничтожение самолетов противника на его аэродромах, так как выполнение этой задачи обеспечивает завоевание господства в воздухе, а это, в свою очередь, дает полную возможность наземным войскам выполнять свои задачи без противодействии с воздуха и при поддержке своей авиации.

Масштаб и продолжительность операций но уничтожению авиации на ее аэродромах [^]

Перейдем к рассмотрению масштаба операций по уничтожению воздушных сил противника на его аэродромах. Поскольку эти операции осуществляются в интересах наземных войск, они, естественно, будут ограничены временем и пространством, но нельзя, исходя из этого, рассуждать таким образом, что если ударная армии действует на фронте 50 км, то надо уничтожить боевую авиацию про-

тивника на его аэродромах только в этой полосе. Операция такого масштаба не даст результата, потому что противник имеет возможность действовать с аэродромов, удаленных от полосы наступления ударной армии на 200 — 250 км. Поэтому полосу, в которой нужно будет уничтожить воздушные силы противника на его аэродромах, придется расширить в каждую сторону на 200 — 250 км, вследствие чего ширина ее достигнет 500 — 600 км. Из этого видно, что действия по уничтожению авиации противника на его аэродромах, направленные на обеспечение операций ударной армии, перерастают в фронтовой масштаб. Так, операция немцев по уничтожению авиации союзников на Западе развернулась от побережья Ла-Манша до Лиона, на фронте около 600 км и на глубину до 400 км, а если еще учесть Голландию и Бельгию, то ширина фронта достигала 1000 км. Само собой разумеется, что такая же операции, обеспечивающая любую воздушную операцию, должна осуществляться также в масштабе фронта. Уничтожение боевой авиации на ее аэродромах в целях обеспечения фронтовой операции, на основе этих же соображений, выходит за пределы фронта и вызывает необходимость такого же рода действий на соседних фронтах, то-естъ переходит в область борьбы за господство в воздухе в стратегическом масштабе. Таким образом, операции по уничтожению военных воздушных сил противника на его аэродромах должны планироваться и осуществляться в масштабе фронта.

В большинстве случаев воздушная операция по уничтожению авиации противника на ее аэродромах должна в первом своем этапе сковать авиацию противника до начала фронтовой операции. Продолжительность этого этапа будет зависеть главным об ралом от соотношения сил и, очевидно, займет, как покапывает опыт, 1 — 3 суток, так как за этот промежуток времени, при наличии превосходства в силах и максимальной интенсивности действий, можно рассчитывать на достижение решительных результатов. Поэтому продолжительность всей воздушной операции будет слагаться из первого этапа (1 — 3 дня) и времени. на которое рассчитана обеспечиваемая наземная операция. Выполнение первого этапа воздушной операции потребует привлечения всей бомбардировочной и значительной части истребительной авиации воздушных сил фронта. В последующие этапы необходимо будет только поддерживать достигнутые результаты; для выполнения этой задачи можно ограничиться выделением некоторой части сил, но

надо иметь в виду, что развертывание операций на земле обычно сопровождается нарастанием борьбы в воздухе которая по существу является стремлением обоих противников удержать господство в воздухе в своих руках и тем самым обеспечить свои войска от нападении боевой авиации противника. Отсюда естественно, что наряду с жестокими воздушными боями и сражениями должны развернуться и действии по уничтожению воздушных сил противника на его аэродромах.

Успех операции по уничтожению воздушных сил противника в значительной мере зависит от степени ее подготовки. Эта подготовка будет складываться из следующих мероприятий:

1) планирования операции;
2) организации разведки и сбора сведении о базировании авиации противника;
3) оборудования необходимого количества аэродромов;
4) организации материально-технического обеспечения;
5) сосредоточении своих сил;
6) обеспечения от контрударов военных воздушных сил противника и организации вывода из-под ударов своей авиации;
7) организации пополнения и восстановления своих воздушных сил;
8) организации управления.

Планирование операции должно заключаться в разделении ее на этапы, выборе объектов, намечаемых к уничтожению, расчете и распределении сил, а также определении расхода летно-технического ресурса по этапам. Общий план операции разрабатывается штабом воздушных сил фронта, и работа по всем указанным выше вопросам должна протекать параллельно, так как вряд ли будет возможным расчленить операцию на этапы, не определив объектов, подлежащих уничтожению, и необходимых для этого сил и средств. Выше уже указывалось, что операция по уничтожению авиации противника на его аэродромах с целью завоевания господства в воздухе будет осуще-

ствлятъся в интересах наземных войск. Следовательно, и расчленение этой операции на этапы необходимо будет тесно увязывать с развертыванием операций на земле.

Решение вопроса, по каким аэродромам и по каким объектам наносить удар в первую очередь, будет зависеть от того, какая авиация противника расположена в том или ином районе и откуда больше всего можно ожидать ее налетов. Ясно, что объектом главного удара должна явиться в первую очередь боевая авиация противника, расположенная на ближайших к району обеспечиваемой операции аэродромах, так как эти действия обеспечат наступающего от внезапных атак с воздуха. Исходя из этого, максимум сил авиации необходимо направить на аэродромы бомбардировочной авиации противника.

Следующим по своему значению объектом являются аэродромы истребительной авиации, которая будет отражать в воздухе налеты нападающего и может сама атаковать его передовые аэродромы. Разведывательная и вспомогательная авиация противника хотя и не предназначена для выполнении непосредственно боевых задач, но на некоторых этапах борьбы может быть использована для наступательных действий, поэтому ее аэродромы также должны быть подвергнуты ударам с воздуха, но не в начале операции, а по мере освобождения сил после уничтожения главнейших объектов.

Вопрос о том. какие же объекты на аэродромах должны быть уничтожены в первую очередь, будет чаще всего решаться в тактическом масштабе, но независимо от этого старший авиационный начальник, организующий и планирующий операцию, обязан решить его прежде всего в оперативном масштабе. Этот вопрос должен быть решен, исходя из требования первым же ударом достичь решительных результатов, которые может дать только уничтожение боевых самолетов. Намечать же в качестве объекта для нападения летное поле аэродрома возможно только в исключительных случаях, в зависимости от аэродромных условий театра, но при всех обстоятельствах такое решение не даст требуемых результатов, так как воздушный флот противника будет существовать до тех пор, пока не будут уничтожены его боевые самолеты, летный состав и авиационная промышленность, являющаяся источником восстановления его воздушных сил.

Далее необходимо рассмотреть вопрос расчета и распределения сил при планировании операции в масштабе военных воздушных сил фронта.

В оперативном расчете сил необходимо исходить из следующих соображений:

1) на одном аэродроме, как правило, будет находиться одна группа в составе 10—15 самолетов, для уничтожения которых достаточно 6—9 самолетов;

2) к началу операции может быть обнаружена только часть аэродромов противника, поэтому в ходе боевых действий обязательно появление значительного количества новых целей;

3) некоторые налеты на аэродромы пройдут впустую, так как противник может успеть часть своей боевой авиации вывести из-под удара путем перебазирования или так замаскировать самолеты, что их не удастся обнаружить.

Эти обстоятельства вызовут дополнительный расход сил и средств. Так, например, в Испании в 1937 г., а впоследствии и в Китае безрезультатные (пустые) вылеты на атаку аэродромов составляли до 30—40% всех вылетов с этой целью. На Западе германская авиация бомбардировала каждый отдельный аэродром союзников группой в составе 12—18 самолетов, причем по важнейшим стационарным аэродромам действовала иногда в составе 50—70 самолетов. Надо полагать, что не будет большой ошибкой, если в оперативном расчете сил исходить из того, что на каждый обнаруженный к началу операции аэродром противника необходимо нарядить группу в 25—30 самолетов. Такая наметка дает возможность учесть при планировании операции появление новых целей и необходимость повторных ударов. Эти расчеты при сопоставлении их с теми силами, которыми располагает фронт, будут служить основанием расчленения операции на этапы и определения возможного расхода ресурса как на всю операцию в целом, так и на каждый этап.

Кроме расчета сил и средств, большое значение в планировании операции будет иметь вопрос распределения воздушных сил по объектам нападения. Считается наиболее целесообразным использование бомбардировочной авиации для действий по целям в глубине армейского и фронтового тыла противника, а это в большинстве случаев будут аэродромы его бомбардировочной авиации. Штурмовая авиация должна быть использована для ударов по аэродромам истребительной и штурмовой авиации противника, расположенным ближе к фронту, когда необходимо применить основное преимущество штурмовиков — внезапность атаки. В ряде случаев штурмовая авиация может быть заменена пикирующими бомбардировщиками для

атаки в первую очередь ближайших к фронту аэродромов. Исключительный успех пикирующих бомбардировщиков на Западном фронте при действиях их по узким целям и внезапность атак говорят о целесообразности применения их для нападений по аэродромам. Наконец, истребительная авиация может привлекаться для ударов по передовым аэродромам любого вида легкой авиации противника.

Все сказанное не является, конечно, какой-то догмой, которую нельзя нарушать; в большинстве случаев придется использовать для нападения на аэродромы все виды авиации.

В результате этой работы составляется план операции в целом, который по своей форме может выглядеть следующим образом (см. стр. 104).

Такой план операции разрабатывается штабом военных воздушных сил фронта на основе решения командующего ВВС и утверждается командующим фронтом. Он является рабочим документом штаба военных воздушных сил фронта, руководствуясь которым последний организует боевое обеспечение операции и управление соединениями. На основе этого плана разрабатывается план материального обеспечения операции и организуется пополнение и восстановление своих воздушных сил. Планирование ведется на всю операцию в целом, причем первый ее этап разрабатывается наиболее детально, последующие же этапы ориентировочно, и уточняются в процессе самой операции.

При подготовке операции должны быть полностью использованы все сведения об аэродромной сети противника, добытые в мирное время и в предыдущих операциях. В штабе военных воздушных сил фронта должны иметься систематизированные сведения об аэродромах и других авиационных объектах противника, непрерывно пополняемые вновь поступающими данными. Поэтому тщательное изучение их с точки зрения обеспечения операции по уничтожению авиации противника на его аэродромах будет являться подготовительным мероприятием в деле организации разведки. Дальнейшая работа должна заключаться в распределении сил и средств разведки по намеченным целям, выборе способов ее и производстве заблаговременной разведки. Средствами для осуществления разведки будут являться: разведывательная и боевая авиация, радиоразведка и агентура, а в ходе самой операции,

Боевых действий ВВС . . . . . . . . фронта с . . . . по . . . .

опрос пленных, в первую очередь летно-технического состава противника, и, наконец, изучение карт и документов, изъятых у пленных или убитых неприятельских летчиков.

Все воздушные силы фронта, армий и корпусов обязаны, независимо от поставленных задач, в каждом боевом полете вести разведку аэродромов противника, а в период подготовки операции фронтовая разведывательная авиация должна все свои усилия направить на выполнение специальной разведки аэродромов и располагающихся на них частей военных воздушных сил противника. Объектами для разведки фронтовой разведывательной авиации, в первую очередь, должны явиться аэродромы, находящиеся в глубине. Вероятнее всего, это будут стационарные аэродромы с ангарами, ремонтными мастерскими, различными окладами и сильной противовоздушной обороной, которая, естественно, будет осложнять работу фронтовой разведывательной авиации. Таким образом, для обеспечения ее работы возникнет необходимость в прикрытии разведчиков истребителями, а это в свою очередь приведет к столкновениям в воздухе.

Соединения боевой авиации должны будут вести разведку на себя в назначенных им полосах. Объектами разведки боевой авиации преимущественно будут являться полевые аэродромы противника, расположенные ближе к району операций наземных войск. Полевые аэродромы, как правило, будут иметь менее сильную зенитную оборону, чем стационарные, но обнаружить их будет значительно труднее, так как их гораздо легче замаскировать. Однако разведка их обязательно вызовет противодействие истребительной авиации противника, и поэтому нападающему придется вести борьбу за возможность вести разведку. Поэтому выполнение разведки боевой и фронтовой разведывательной авиацией будет связано с обеспечением их истребителями, вследствие чего в ряде случаев операция по уничтожению авиации противника на его аэродромах начнется упорными боями в воздухе. Обстановка иногда может заставить часть задач по разведке аэродромов возложить на истребительную авиацию, которая в состоянии это выполнить в пределах своего радиуса действия.

Штаб военных воздушных сил фронта, организуя разведку аэродромов противника, должен разработать план воздушной разведки, который можно составить по приведенной ниже форме:

воздушной разведки штаба ВВС .............фронта
на период с ...... по .......

Такой план должен разрабатываться на каждый отдельный этап операции и в соответствии с использованием других средств разведки. План является рабочим документом штаба, на основе которого отдаются распоряжения по разведке нижестоящим штабам или посылаются выписки из него. В процессе операции и каждого ее этапа план воздушной разведки уточняется; в него вносятся соответствующие коррективы в зависимости от поступающих сведений и изменений общей оперативной обстановки.

Радиоразведка может дать богатейшие сведения об аэродромах противника; засекая работающие аэродромные радиостанции, она будет способствовать определению местонахождения самих аэродромов. Однако соблюдение противником строгой радиодисциплины и удаление радиостанций на 8—10 км от аэродромов может значительно снизить ее результаты. Потому радиоразведка в большинстве случаев явится средством, дополняющим воздушную разведку.

Обозначение агентами аэродромов противника различными световыми сигналами с земли будут также способствовать боевой авиации быстрее находить их при налетах. Опыт войны в Китае тоже подтверждает целесообразность нападений на аэродромы на основании агентурных данных. Воздушная разведка, как бы осторожно она ни производилась, все же заставляет противника насторожиться; агентурная же разведка дает возможность при налетах на аэродромы достигнуть максимальной внезапности.

Большое значение для разведки неприятельских аэродромов будет иметь опрос пленных и тщательное изучение полетных карт и документов, изъятых у пленных или убитых летчиков противника. Очень часто пленный, незави-

спмо от его военной специальности, при умело организованном опросе даст ценные сведения о базировании своей авиации. Опрос же пленных из летно-технического состава противника даст еще больше сведений. Полетные карты обычно бывают покрыты большим количеством проложенных маршрутов, внимательное исследование которых всегда даст возможность установить если не сам аэродром, то во всяком случае район его расположения. Кроме того, возможны случаи нанесения на карту летным составом противника при помощи различных условных значков некоторых своих аэродромов. Такие карты, а также и различные записи в блокнотах в сочетании с данными, добытыми другими средствами разведки, помогут выявить наибольшее количество неприятельских аэродромов.

В выборе способов разведки необходимо исходить из того, в какой степени тот или другой способ будет расшифровывать противнику наши намерения. Поэтому очень часто придется отказываться от предварительной разведки, так как появление значительного количества разведывательных самолетов над аэродромами противника может привести не только к перемене им базирования, но и вызвать с его стороны контрудар по нашим аэродромам, в целях срыва операции. В тех случаях, когда придется отказываться от предварительной разведки, единственным способом для организации первого удара будет непосредственная разведка, которая, находясь впереди своих частей па удалении 20—30 км, наводит их по радио наиболее выгодные цели. Еще большую роль в успешности нападений на аэродромы противника должны сыграть так называемые самолеты СННИС (1).

Последние, преследуя части воздушных сил противника, возвращающиеся на свои аэродромы, могут дать самые точные сведения о месте их посадки. Но если противник заметит преследующий его самолет, он примет все меры к тому, чтобы избавиться от него или ввести его в заблуждение; поэтому чем лучше сумеет замаскировать свое преследование самолет СННИС, тем больше шансов получить верные сведения об аэродромах противника. Служба СИНИС далеко не простое дело и требует большого умения и искусства от экипажа. Для этой цели необходим специальный самолет, обладающий большим радиусом действия и большой скоростью. На самолете должна быть радиостанция с большим диапазоном волн и дальностью
======
1. Самолеты наблюдения, наведения и связи.

действия. Экипаж самолета должен состоять из трех человек, чтобы дать возможность штурману заниматься исключительно навигационными расчетами и наблюдением за противником. Из современных самолетов, как отвечающий этим требованиям, можно привести германский двухмоторный истребитель Мессершмидт "Ме-110", развивающий максимальную скорость 540 км/час, обладающий сильным вооружением и большой дальностью полета (рис. 24).

Рис 24. Германский истребитель-бомбардировщик Мессершмидт "Ме-110"

Для повышения качества воздушной разведки требуется специальная подготовка экипажей и продолжительная тренировка их в технике отыскания хорошо замаскированных объектов. Найти с воздуха замаскированный аэродром противника или отличить действующий аэродром от ложного (особенно при современной технике маскировки) не так просто. Поэтому вполне целесообразна организация в авиационных соединениях бомбардировочной авиации специального органа боевой разведки, имеющего на вооружении самолеты типа трехместного истребителя. Такой орган (подразделение) наиболее надежно обеспечит командира соединения необходимыми разведывательными данными и в то же время сможет выполнять задачи самолетов СННИС.

Операции по уничтожению военных воздушных сил противника на его аэродромах будут осуществляться значительным количеством самолетов, которые будут сосредото-

чены на фронте к началу военных действий, а это потребует подготовки большого числа аэродромов. Они должны быть построены в подготовительный период с таким расчетом, чтобы обеспечить своей авиации достаточную свободу в отношении аэродромного маневра. Штабом воздушных сил фронта должен быть заранее разработан план подготовки аэродромной сети с учетом быстрого вывода из-под ударов боевой авиации противника своих самолетов.

Основную трудность составит претворение этого плана в жизнь, которое потребует значительного количества сил и средств. Должны быть приняты все меры к тому, чтобы обеспечить полную скрытность производимых работ, так как малейшая оплошность в этом отношении даст возможность противнику разгадать замысел нападающего и соответствующим образом реагировать на это.

Излишняя концентрация авиационных частей и соединений на узком фронте, при отсутствии достаточного количества аэродромов, может привести, несмотря на превосходство в силах, к весьма отрицательным результатам. В этом случае чрезмерное скопление самолетов на каждом отдельном аэродроме и недостаток последних, затрудняющий маневр, дадут возможность противнику даже немногочисленными контрударами по аэродромам вывести из строя значительное количество материальной части нападающего.

Количество самолетов, сосредоточиваемых на данном фронте, при всех обстоятельствах будет определяться не только количественными возможностями подготавливающего операцию, но и аэродромной емкостью данного района.

Возможно, что ограниченность аэродромной сети заставит использовать всю массу воздушных сил несколькими эшелонами. Сущность такого способа использования военных воздушных сил будет заключаться в том, что пока действует первый эшелон, давая максимальное напряжение, следующие эшелоны, располагаясь на аэродромах в глубоком тылу, отдыхают. Затем, через определенный промежуток времени (1—2 суток) производится смена и начинает действовать очередной эшелон. Таким образом, несмотря на то, что ежесуточно используется только часть сил, действующие авиачасти могут в течение 1—2 суток беспрерывно поддерживать интенсивность боевой работы авиации.

Внимательно исследуя действия германской авиации на Западном фронте, можно предполагать, что немцы действо-

вали этим способом. Сосредоточив на Западе до 9000 самолетов они ежедневно использовали только 3000 — 4000, причем интенсивность боевой работы немецкой авиации все время была очень высокой. Известно, например, что в период наступательных операций наземных войск большинство немецких авиационных частей производило по 2-3 вылета в сутки. Опыт современной войны подтверждает реальность такого способа использования воздушных сил. Однако этот способ требует заблаговременной подготовки широко развитой аэродромной сети, средств материального обеспечения и связи. Вследствие этого состояние аэродромной сети должно послужить основным критерием при принятии решения

Материально-техническое обеспечение операции [^]

Операция по уничтожению авиации противника на его аэродромах в большинстве случаев будет выполняться с очень большой интенсивностью, что потребует весьма большого напряжения в работе летных частей. Поэтому план материально-технического обеспечения операции должен предусматривать заблаговременное создание необходимых запасов в авиационных складах и непосредственно в районах расположения аэродромов боевой авиации. Запасы должны создаваться на основе намеченного ориентировочного расхода летно-технпческого ресурса и предполагаемого количества боевых вылетов в первом этапе операции. Кроме этого, все запасные аэродромы должны быть обеспечены горючим и боеприпасами, как минимум, на один вылет. В плане материального обеспечения должно быть предусмотрено снабжение воздушных сил во все последующие этапы операции, в соответствии с поступлением грузов боевого питания из центральных авиационных складов. Большой темп боевой деятельности авиации особенно в первом этапе операции, потребует от тыловых органов значительного напряжения и большой гибкости в работе.

Сосредоточение воздушных сил, принимающих участие в операции, должно быть произведено скрытно, еще до начала операции; надо сказать, что слишком заблаговременная переброска летных частей в район сосредоточения

может обнаружить противнику намерения наступающего, поэтому перебазирование их выгоднее производить за возможный минимальный промежуток времени до начала операции.

Большой радиус действия современных бомбардировщиков дает возможность в некоторых случаях осуществлять сосредоточение воздушных сил в процессе хода операции, выполняя первые боевые налеты с аэродромов, занимаемых ранее, с возвращением на вновь подготовленные аэродромы

Рис. 25. Схема сосредоточения ВВС в процессе операции

(рис. 25). Сосредоточение боевой авиации, особенно если прибывает усиление из глубины страны, может быть осуществлено путем перелетов небольшими группами, на малых высотах и при условии соблюдения строжайшей маскировки на новых аэродромах. Следует помнить и о том, что большой промежуток времени между окончанием сосредоточения воздушных сил и началом операции даст возможность противнику обнаружить перебазирование летных частей или посредством воздушной разведки или при помощи своей агентуры.

Нападение на аэродромы противника является наиболее эффективным средством обеспечения операции от воздушного нападения. Отражение налетов противника обычно возлагается на истребительную авиацию и наземные средства ПВО. План отражения налетов противника необходим потому, что последний может произвести налеты раньше, чем начнется операция, и этим сорвать ее. План должен предусматривать такую организацию отражения налетов противника, чтобы все средства ПВО в своем взаимодействии не допустили к тыловым аэродромам его боевой авиации, чтобы при всех условиях он не смог сорвать начатую операцию. Хорошо организованная сеть постов ВНОС и связь их с аэродромами должны обеспечить своевременное предупреждение авиазенитной обороны о налетах противника. Опыт войны в Китае показывает, что хорошая работа китайских постов ВНОС и глубокое базирование их авиации давали возможность китайскому командованию неоднократно выводить свою авиацию из-под ударов японских воздушных сил. Следовательно, при подготовке операции следует обязательно предусмотреть организацию вывода своей боевой авиации из-под ударов противника путем выделения для маневра достаточного количества запасных аэродромов и аэроузлов. Успешность этого мероприятия в значительной степени будет зависеть от своевременности предупреждений о налетах противника и готовности летных частей к выполнению маневра.

При планировании и подготовке операции необходимо учитывать вероятные потери в летно-техническом составе и в материальной части. Размеры потерь будут зависеть прежде всего от соотношения сил, сопротивления противника и напряжения предстоящей боевой работы. Для поддержания благоприятного соотношения сил в ходе самой операции и сохранения мощности ударов потребуется пополнение частей личным составом и материальной частью. Пополнение осуществляется по заранее разработанному плану, который должен предусматривать сроки и порядок прибытия летно-технического состава и материальной части. Пополнение военных воздушных сил может осуществляться двумя способами: каждое соединение (часть) пополняется

постепенно по море своих потерь, или часть, понесшая большие потери, выводится в тыл для восстановления, а вместо нее прибывает новая часть.

Организация и проведение операций в начальный период войны и в ходе ее [^]

Первый массовый удар по аэродромам противника должен решить дальнейшее развитие операции. Не разрозненными эпизодическими ударами, а одновременным сосредоточением всех усилий можно сковать воздушные силы противника и нанести ему значительное поражение. Поэтому управление авиацией фронта должно быть организовано таким образом, чтобы в начале операции действия всех сил были централизованы и охватывали на широком фронте всю глубину расположения аэродромов противника.

Вопрос организации и построения операции по уничтожению воздушных сил противника на его аэродромах зависит от того, в какой период войны проводится данная операция. Все операции по уничтожению воздушных сил противника можно подразделить на два вида: действия в начальный период войны и в ходе самой войны.

Вторая империалистическая война показала примеры обоих видов операций. В Польше военные действия по существу начались нападением воздушных сил Германии на аэродромы польской авиации. Во Франции удар германской авиации по аэродромам союзников был нанесен после продолжительного "отсиживания" наземных войск на линиях Мажино и Зигфрида. При этом следует обратить внимание на то, что нападению немцев на аэродромы союзников предшествовала тщательная предварительная разведка всех видов, продолжавшаяся более восьми месяцев.

Уничтожение авиации противника на его аэродромах в начальный период войны является по существу первым шагом в завоевании стратегического господства в воздухе. Создание многочисленного воздушного флота в мирное время, базирующегося на мощную индустрию страны, является в сущности потенциальным завоеванием господства в воздухе, и только с началом военных действий воздушные силы преступают к достижению реального господства.

Операция по уничтожению авиации противника на его аэродромах в начальный период войны имеет ряд особенностей как положительных, так и отрицательных. Прежде всего необходимо отметить то первостепенное значение, которое приобретает в данной операции внезапность и воз-

можность нанести удар по авиации противника раньше, чем он это сделает сам в отношении нападающего. Первый массовый удар по аэродромам обязательно уменьшит воздушные силы противника и ответный удар его никогда не будет таким мощным, каким мог бы быть первый.

Надо иметь в виду, что противник всегда будет стремиться нанести удар первым и даже при незначительных признаках начала военных действий он примет все меры к тому, чтобы выйти из-под удара. Поэтому элемент внезапности приобретает большое значение, и как следствие этого подготовка операции должна протекать в условиях строжайшего соблюдения военной тайны и принятая всех мер маскировки. Момент начала операции должен быть известен только весьма ограниченному кругу лиц и может быть передан непосредственным исполнителям за возможно минимальный срок до вылета.

Большим преимуществом операций в начальный период войны является то обстоятельство, что в этот промежуток времени можно рассчитывать захватить некоторую часть воздушных сил противника на стационарных аэродромах, расположение которых будет хорошо известно по данным мирного времени. Кроме того, в этот период на уничтожение воздушных сил противника может быть направлена вся масса воздушных сил, так как перевозки по сосредоточению и развертыванию операций наземных войск начнутся несколько позже.

Даже при современных условиях "вползания" в войну, когда противник заблаговременно перебазирует основную массу своих воздушных сил на полевые аэродромы и сосредоточит к границе значительное количество наземных войск, целесообразно с началом военных действий первые удары воздушных сил нанести по его стационарным аэродромам и авиабазам, так как они могут быть использованы им не только как ремонтные базы, но и как промежуточные аэродромы в условиях продолжающегося сосредоточения к фронту. Опыт германо-польской войны показал, что удары германских военных воздушных сил, произведенные в первый же день военных действий по аэродромам польской авиации, обеспечили им господство в воздухе.

При подготовке операции по уничтожению воздушных сил противника на его аэродромах и базах следуя считаться с тем, что начало воздушной разведки может

"спугнуть" противника; поэтому в начале операции в большинстве случаев придется обходиться без предварительной разведки, ограничиваясь данными мирного времени и сведениями, поступающими через агентуру, как это имело место в германо-польской войне. Возникает необходимость эшелонированного удара по аэродромам (рис. 26) с учетом того, что основная масса целей будет выявлена только

Рис. 26. Эшелонирование ударов с воздуха по аэродромам (в начальный период войны)

после удара первого эшелона, который явится как бы разведывательно-боевым эшелоном, а главный удар наносят последующие эшелоны.

Разведывательно-боевые эшелоны могут иметь весьма большое значение, так как они, совмещая разведку с нападением на аэродромы противника, наносят ему первое поражение. В этом заключается наиболее последовательное претворение в жизнь статьи 134 Боевого устава бомбардировочной авиации (БУБА-40), которая говорит: "...разведка сочетается с нападением на объект разведки, что в боль-

шинстве случаев явится основным способом разведывательных действий".

Успех действий последующих, более мощных эшелонов будет в большой степени зависеть от результатов нападения первого эшелона и добытых им сведений. Удары по аэродромам противника должны следовать один за другим, до получения решительных результатов. Определить заранее количество эшелонов трудно, так как это будет зависеть исключительно от условий обстановки, и в каждой операции оно будет различным.

Перелет государственной границы всеми частями первого эшелона должен производиться одновременно и на широком фронте, с тем чтобы, рассредоточив внимание противника, заставить его расчленить свою истребительную авиацию и вымотать ее непроизводительными вылетами. Действия следующих эшелонов будут менее централизованы, так как излишняя централизация может помешать своевременно использовать данные об аэродромах противника, поступающие из различных источников. Заслуживает большого внимания как способ действия такая организация ударов, когда несколько разведывательно-боевых эшелонов следуют на всем фронте один за другим через небольшие промежутки времени (20 - 40 минут), выматывая тем самым истребительную авиацию и ПВО противника. Наиболее же мощные эшелоны, получив по радио от разведывательно-боевых эшелонов все сведения о воздушных силах противника, наносят свои удары, не встречая почти никакого противодействия в воздухе. Такой способ можно применять в тех случаях, когда боевая авиация противника будет отсиживаться на аэродромах и для обнаружения ее потребуется продолжительное время.

В тех случаях, когда по тем или иным соображениям упредить противника в нападении на его аэродромы не представляется возможным, необходимо производить расчет на энергичное отражение налета противника силами истребительной авиации и наземной ПВО, а боевую авиацию вывести из-под удара. В этом отношении самым рациональным мероприятием будет являться расположение боевой авиации на аэродромах в достаточной глубине от государственной границы, чтобы обеспечить своевременность предупреждения их службой ВНОС о налетах противника.

Истребительную авиацию следует располагать таким образом, чтобы, начиная от линии фронта, противнику пришлось прорываться через 3—4 полосы, насыщенные истребителями и средствами наземной ПВО Размещение

боевой авиации должно быть организовано так, чтобы части в этот период не ночевали на аэродромах, где они были днем, а за 20 - 30 минут до наступления темноты перелетали на другие аэродромы. Самолеты необходимо тщательно маскировать и рассредоточивать, не останавливаясь даже перед удалением их от летного поля аэродрома на 500 - 1000 м (если для этого есть возможность).

Основным принципом всех этих мероприятий должно быть стремление быстро вывести свою боевую авиацию из-под ударов противника, с тем, чтобы затем всеми силами нанести сокрушительный удар по его аэродромам, предварительно уничтожив часть его сил в воздушных боях. Надо не забывать, что противник первый налет обычно будет производить не всеми силами и за ним может последовать еще целая серия налетов, поэтому при неблагоприятном соотношении сил будет выгоднее отсидеться на своих аэродромах и, только убедившись, что главная масса воздушных сил противника произвела первый налет, нанести ему ответный удар.

Операция по уничтожению воздушных сил противника на его аэродромах в ходе войны будет отличаться от операции, проводимой в начальный период, прежде всего тем. что в ней будут участвовать уже меньшие силы, так как часть авиации фронта будет придана армиям, а привлечение ее к участию в операции может оказаться невозможным. Другая особенность этой операции заключается в возможности заблаговременно, не раскрывая противнику своих намерений, собрать путем непрерывного наблюдения и "слежкой" достаточно полные сведения об его аэродромах и располагающейся на них авиации. Поэтому в такой операции эшелонирование ударов необходимо строить по-иному, так как отпадает надобность в разведывательно-боевых эшелонах, а для первого удара требуется более мощный эшелон, имеющий задачей сразу же нанести противнику решающее поражение. Последующие эшелоны будут в резерве, с задачами: окончательно уничтожить объекты, которые остались не пораженными от удара первого эшелона, произвести удары по новым целям и реагировать на всякого рода неожиданности со стороны противника (рис. 27). В тех случаях, когда весьма вероятно появление свежих сил противника, последующие эшелоны должны быть достаточно сильными для того, чтобы их уничтожить.

Если в операциях начального периода войны огромное значение имеет оперативная внезапность, когда в ее инте-

ресах приходится поступаться другими условиями успеха, то в операциях, проводимых в ходе войны, основное значение имеет тактическая внезапность. Противник знает, что его воздушные силы будут подвергаться нападениям, но

Рис. 27. Эшелонирование ударов с воздуха по аэродромам
(операция в ходе войны)

когда и на каких аэродромах — этого он не знает; поэтому чем больше будет внезапности в нападении на каждый аэродром, тем большего успеха можно достичь в масштабе всей операции.

Полное прекращение нападений на аэродромы в течение некоторого периода времени, предшествующего операции, создает успокоение у противника, снижается качество маскировки (она устаревает) и постепенно ослабевает дисциплина в соблюдении ее требований. Все это в известной степени будет способствовать внезапности ударов по аэродромам, а непрерывность наблюдения за ними должна обеспечить успешность самих налетов, Такой способ действий очень успешно применялся китайской авиацией при нападениях ее на японские аэродромы (Нанкин, Тай-

хоку, Ханькоу). То же самое повторилось в мае 1940 г. на Западном фронте, только в значительно больших масштабах. Германская боевая авиация утром 10 мая, на основе собранных заблаговременно сведений, нанесла массированный удар по аэродромам союзников. Первым налетом германских военных воздушных сил было охвачено одновременно до ста аэродромов противника и уничтожено на земле 300 — 400 англо-французских самолетов. Последующие налеты в этот же день по своей мощности были почти равносильны первому удару, но в дальнейшем эти нападения на аэродромы союзников начали ослабевать, и центр тяжести в .борьбе за господство в воздухе переместился в сторону воздушных боев и сражений. Надо отметить, что первые мощные и успешные удары германской авиации обеспечили ей прочное удержание господства в воздухе на весь дальнейший период операций во Фландрии.

Начало нового германского наступления во Франции, развернувшееся на фронте от устья р. Соммы до Шмен-де-Дам, ознаменовалось внезапным налетом германской авиации 3 июня на аэродромы и авиационные предприятия в районе Парижа, где было уничтожено до 400 самолетов, находившихся в ангарах. Спустя двое суток (5 июня) последовал удар германских воздушных сил по английским аэродромам, расположенным в районах Йоркшира, Линкольншира, Норфолка и р. Темзы, с одновременным нападением на французские аэродромы в районе Парижа. Таким образом, с развертыванием новых операций борьба в воздухе вспыхивала с еще большей силой; начиналась она внезапными налетами на аэродромы противника, которые в самом начале операции сковывали неприятельские воздушные силы, обеспечивая в дальнейшем удержание господства в воздухе.

Из вышеизложенного видно, что эшелонирование ударов авиации будет применяться во всех операциях по уничтожению авиации на ее аэродромах, независимо от периода их проведения. В результате этого должна быть достигнута непрерывность воздействия по аэродромам противника. Воздушные силы противника должны непрерывно находиться под ударами нападающего, так как только при этом условии у него создается чрезвычайно напряженная обстановка, он не в состоянии будет маневрировать и в то же время не сможет выполнять свои боевые задачи. Как бы ни работала служба ВНОС, противник не в состоянии будет поднимать в воздух свою боевую авиацию при каждом перелете линии фронта бомбардировщиками нападаю-

щего, так как это приведет к непроизводительному расходу летно-технического ресурса.

Ночные действия боевой авиации по аэродромам будут еще в большей степени увеличивать напряженность, выматывая личный состав противника. Рассчитывать на более значительные результаты при ночных нападениях на аэродромы нельзя, так как определить точно местонахождение хорошо замаскированных аэродромов ночью будет почти невозможно. Опыт боевых действий в Испании полностью это подтверждает: почти непрерывные ночные налеты мятежников на аэродромы республиканцев не наносили им совершенно никакого поражения. Надо полагать, что нападения на аэродромы ночью могут успешно осуществляться только при наличии в тылу противника достаточной агентурной сети, которая посредством светосигнализации будет точно указывать местонахождение аэродрома. Наличие в непосредственной близости от аэродрома хороших ориентиров (перекресток дорог, изгиб реки и т. д.) будет также способствовать скорейшему обнаружению его ночью.

Основной задачей ночного удара по аэродромам будет являться разрушение летного поля (бомбы-мины) и создание в районах их пожаров с тем, чтобы, задержав вылеты самолета противника, нанести удар по его материальной части на рассвете. Очевидно, что ночные действия авиации будут применяться главным образом по стационарным аэродромам и авиабазам, которые значительно легче обнаружить ночью. Возможность постановки противником в районах своих стационарных аэродромов аэростатов заграждения потребует включения в группы, производящие налет, самолетов, оборудованных специальными приспособлениями для уничтожения заграждений. Хорошо организованные ночные нападения на стационарные аэродромы противника будут держать его авиазенитную оборону в состоянии постоянного напряжения не только на аэродромах, но и на других объектах. В некоторых случаях многочисленные ночные налеты небольших групп авиации на районы аэродромов противника должны предшествовать мощному дневному удару по аэродрому, так как, изнуряя противника, они понижают его боеспособность.

Задачи авиационным соединениям при операциях по уничтожению воздушных сил противника на его аэродромах должны ставиться на целый этап операции, так как это

даст возможность командиру соединения наилучшим образом планировать боевую работу частей. Постановка задач соединению на весь этап операции позволит командиру организовать разведку на себя, рассчитать силы и средства, организовать управление и работу тыловых органов.

В поставленной авиационному соединению задаче должно быть указано, какой конечной цели и к какому сроку оно должно достичь. Командиру соединения должно быть точно известно, на каких аэродромах надо уничтожить авиацию противника. Таким образом, при любых обстоятельствах соединению должен быть указан район, в котором необходимо уничтожать авиацию противника на его аэродромах, или указаны аэродромы. Ставить же задачей уничтожить какую-то определенную авиачасть (соединение) противника, без обозначения района или полосы действий, недопустимо, так как это может привести к погоне за авиацией противника вообще и отрыву от общей обстановки, в результате чего конечная цель операции — завоевание господства в воздухе над определенным районом, — не будет достигнута. Кроме этого, такой метод постановки задач чрезвычайно усложняет управление воздушными силами и ставит действия их в зависимость от маневрирования противника.

Назначение районов или полос, в которых авиационное соединение должно уничтожать авиацию противника на его аэродромах, дает возможность командиру организовать борьбу с авиацией противника в обширном районе, а не в ограниченном количестве пунктов, что особенно важно, если учесть возможность частой смены противником своих аэродромов.

Постановка задач авиационным частям должна производиться не более, как на один летный день, и включать решение одной тактической задачи. Подразделениям же должны ставиться задачи на один вылет с обязательным указанием последующей готовности. Таким образом, боевой приказ командующего военными воздушными силами фронта должен отдаваться на целый этап операции; боевые приказы в соединениях должны отдаваться ежедневно, а в частях они отдаются на каждый отдельный вылет. Однако оперативная обстановка может потребовать отдачи боевых приказов штабом военных воздушных сил фронта и штабами авиационных соединений и через более короткие сроки. Большая интенсивность боевых вылетов при действиях по аэродромам противника вынудит в большинстве случаев командира авиационного соединения отдавать

устный боевой приказ или выражать его в форме отдельных приказаний. В частях при таких условиях боевой деятельности приказы, как правило, будут отдаваться устно.

В самом ходе операции от воздушных сил фронта потребуется максимальное напряжение и быстрота реагирования на донесения о замеченных целях. Для максимального сокращения промежутка времени между моментом обнаружения самолетов противника на его аэродромах и ударом по ним является целесообразным назначение дежурных частей бомбардировочной и истребительной авиации. Дежурная часть, располагаясь замаскированно на ближайших к линии фронта аэродромах, должна быть связана по радио с определенной группой разведчиков и самолетами СННИС, вылетая немедленно для атаки целей по их вызову.

Применение воздушных десантов в борьбе
с авиацией на ее аэродромах [^]

Использование воздушных десантов для овладения аэродромами противника нашло свое практическое применение во второй империалистической войне. Захват германскими воздушными десантами аэродромов в Норвегии, а затем в Голландии и Бельгии весьма способствовал завоеванию господства в воздухе. Выше уже упоминалось о некоторых преимуществах этого способа нападения на аэродромы противника, позволяющего не только уничтожать его самолеты, но и захватывать их вполне исправными; вместе с этим противник лишается сразу значительного количества аэродромов.

Следует отметить, что выброска германских парашютистов и высадка посадочных десантов на аэродромах Франции не имела того успеха, как это было в Норвегии и Голландии. Объясняется это прежде всего отсутствием оперативной внезапности и значительно большим наличием французских войск в районах аэродромов, подвергшихся нападению. Для выброски или высадки крупного воздушного десанта и для обеспечения его требуется значительное количество как транспортных, так и боевых самолетов, поэтому при некоторой ограниченности воздушных сил. нападающего от этого способа борьбы придется отказаться.

При некоторых обстоятельствах, особенно в условиях благожелательного отношения местного населения противника к нападающей стороне, применение мелких

парашютных десантов в сочетании с ударами боевой авиации по аэродромам может также нанести серьезные поражения воздушным силам противника. Такие десанты, выбрасываемые обычно в ночное время, в достаточно обширном районе, отдельными небольшими группами бойцов, будут в состоянии, выбрав удобный момент, уничтожать самолеты противника на земле и наводить на его аэродромы свою боевую авиацию.

Обязательным условием успеха действий десанта, помимо снабжения его достаточным количеством разнообразных зажигательных и подрывных средств, является хорошее изучение всем составом десанта аэродромной сети противника, используя для этого самые свежие данные. Внезапные действия авиадесантов, согласованные с ударами своей боевой авиации, в результате должны будут привести к захвату некоторых аэродромов противника, что даст возможность авиации нападающего перебросить личный состав десантной части в свое расположение. Возможность применения мелких парашютных десантов для уничтожения самолетов противника на его аэродромах подтверждается также успешными нападениями на японские аэродромы китайских партизан.

Таким образом, при операции по уничтожению воздушных сил противника на его аэродромах целесообразно произвести высадку воздушных десантов на аэродромах и применить мелкие парашютные группы для действий в тылу противника с целью уничтожения его самолетов, запасов горючего, боеприпасов и восстановительных органов. Использование воздушных десантов для борьбы с авиацией противника на его аэродромах в каждом случае будет зависеть от характера театра военных действий, численности воздушных сил нападающего, обороны аэродромов противника и оперативной обстановки.

Влияние времени года и климатических условий на осуществление операций [^]

Большое влияние на успех операции по уничтожению воздушных сил противника на его аэродромах может оказать время года. Летом значительно труднее захватить самолеты противника на его аэродромах, так как время, потребное на подготовку к вылету, будет в 2 — 3 раза меньше, чем зимой. Маскировать самолеты летом гораздо легче благодаря наличию естественных масок. Демаскирующих признаков на аэродроме больше зимой, чем летом.

Боеготовность самолетов и средств ПВО зимой будет значительно ниже. Кроме того, необходимость теплых помещений для личного состава может привести к тому, что большинство людей будет находиться в населенных пунктах, которые могут быть удалены от аэродромов на значительные расстояния, в связи с чем потребуется гораздо больше времени для того, чтобы добраться до самолетов. Таким образом, в зимнее время значительно больше возможностей для внезапного нападения на аэродромы, чем в летнее, и у нападающего имеются все шансы захватить материальную часть противника на земле. С другой стороны, в зимнее время, имеется большая возможность для выбора аэродромов, что увеличивает их общее количество, а следовательно, и свободу маневра. В зимнее время совершенно нецелесообразно разрушать летное поле аэродромов (если они не на озерах), так как ликвидация последствий разрушений не вызывает никаких затруднений. Непродолжительность светлого времени в течение суток и большие сроки подготовки частей к вылетам будут снижать интенсивность налетов на аэродромы в зимнее время.

Влияние времени года на борьбу с авиацией противника на его аэродромах будет сказываться и в других областях. Например, вопрос пригодности аэродромов в весеннее время, связанный также с климатическими условиями, будет иметь очень большое значение. Иногда может сложиться такая обстановка, что один из противников будет прикован к земле, а другой будет производить вылеты. Данные показывают, что в западной части Европы аэродромы весной просыхают быстрее по сравнению с аэродромами в ее восточной части. Это обстоятельство заставляет сооружать взлетные и посадочные цементные полосы на аэродромах. Очень часто самый обыкновенный настил из досок сможет обеспечить пригодность аэродрома для работы, тем более, что для этого требуется сооружение всего 1 — 2 полос, которые можно даже передвигать в зависимости от направления ветра. Такие полосы необходимо создавать прежде всего на аэродромах истребительной авиации, которая в такие периоды года будет защищать свою бомбардировочную авиацию от нападений противника, отражая его налеты. Наконец, состояние погоды будет также влиять на боевые действия авиации. Дожди и туманы привяжут к земле того противника, летный состав которого слабее обучен полетам в сложных метеорологических условиях и, наоборот, дадут возможность более подготовленному летному составу почти беспрепятственно уничтожать

материальную часть противника на его аэродромах. Однако отыскание аэродромов в таких условиях будет представлять значительные трудности.

Подводя итог этой главы, можно сделать вывод, что операции по уничтожению воздушных сил противника на его аэродромах отличаются большой сложностью и требуют тщательной подготовки и большого искусства в их организации. Никакого шаблона здесь быть не может; каждая операция будет проводиться в различных условиях и иметь свои особенности, которые потребуют самых разнообразных решений. Нельзя также рекомендовать какой-нибудь один способ нападения на аэродромы, так как лучшим будет тот способ, который выгоднее применить в данной обстановке с наибольшим эффектом.

Действия по аэродромам противника теснейшим образом переплетаются с борьбой в воздухе. Уже в подготовительный период к операции разведывательные самолеты будут вести воздушные бои за возможность производства разведки. Затем непосредственные нападения на аэродромы противника вызовут усиленное противодействие его истребительной авиации, а следовательно, возникнет необходимость обеспечения действий своих бомбардировщиков истребителями, и чем успешнее они будут драться в воздухе, тем больших результатов достигнет бомбардировочная авиация. Наконец, обеспечение аэродромов своей боевой авиации от контрударов воздушных сил противника также может привести к упорным и продолжительным воздушным боям.

Поэтому всякое противопоставление борьбы в воздухе действиям по аэродромам противника является результатом ошибочных стремлений найти какой-то рецепт для завоевания господства в воздухе при любой обстановке.

Весьма вероятно, что слабый в авиационном отношении противник будет стараться спрятать свои воздушные силы путем глубокого базирования их, усиленной маскировки аэродромов и широкого применения аэродромного маневра для вывода своей боевой авиации из-под ударов нападающего. Одновременно задачей его истребительной авиации и зенитной артиллерии явится отражение налетов авиации нападающего противника, имея целью посредством воздушных боев и огня наземной ПВО изменить соотношение сил в свою пользу,

Итак, операции по уничтожению воздушных сил противника на аэродромах нельзя рассматривать как отдельные эпизодические налеты боевой авиации на аэродромы противника. Эта борьба будет представлять весьма сложную и разнообразную по своему характеру и методам воздушную операцию, которая будет состоять из неоднократных ударов по аэродромам и большого количества упорных воздушных боев. Целью таких операций будет являться завоевание господства в воздухе, которое самым тесным образом должно быть увязано с операциями наземных войск и осуществляться исключительно в их интересах.

Во второй главе настоящей книги уже указывалось о том, что успех борьбы за господство в воздухе будет в значительной степени зависеть от наличия в стране мощной авиационной промышленности и многочисленного высококачественного воздушного флота, созданных еще в мирное время. С началом военных действий задача по завоеванию господства в воздухе будет решаться двумя способами: уничтожением воздушных сил противника и разрушением всех источников их восстановления - авиационных заводов, центров обучения, складов авиационного имущества или подвоза из других стран. Уничтожение действующих воздушных сил, в свою очередь, будет осуществляться посредством воздушных боев (сражений) и на аэродромах, и поскольку эти действия направлены к одной и той же цели — завоеванию господства в воздухе, — они должны сочетаться одно с другим.

Надо иметь в виду и то обстоятельство, что за последние годы наблюдается непрерывное соревнование в скоростях между одноместным истребителем и бомбардировочным самолетом. В начале второй главы (рис. 3) приведен график, показывающий соотношение скоростей этих двух типов самолетов; из графика видно, что скорости этих самолетов различаются очень мало и что одноместному истребителю, для того чтобы догнать бомбардировщика при расстоянии между ними 10 км (предел видимости), нужно пролететь до 95 — 105 км. Следует отметить, что относительное превышение скорости истребителя перед бомбардировщиком в настоящее время составляет не более 10 % скорости последнего (в первую империалистическую войну 1914 - 1918 гг. это превышение равнялось 30—50%); следовательно, в современных условиях догонять бомбардировщика и вести с ним воздушный бой истребителю несравненно труднее.

Опытные образцы самолетов, сообщения о которых появляются в печати, подтверждают, что соревнование в скоростях продолжается. Отсюда можно сделать вывод, что при определенных условиях в некоторые периоды войны один из способов уничтожения воздушных сил противника может превалировать над другим.

Наконец, соотношение различных видов авиации в общем составе современных воздушных сил подтверждает, что борьба с авиацией противника на его аэродромах так же неизбежна, как неизбежны воздушные бои. Действительно, в период мировой войны 1914-1918 гг. истребительная авиация составляла 44 - 47 % общей численности воздушных сил, а бомбардировочная всего 10-15 %; следовательно, авиация в то время состояла в основном из истребителей и разведчиков, а отсюда естественно, что главным средством борьбы за господство в воздухе являлась истребительная авиация.

Совершенно другое соотношение имеют воздушные силы в настоящее время: бомбардировщики составляют 55 — 60 %, истребители — около одной трети (25 — 30 %) всего состава авиации, причем последние имеют тенденцию к дальнейшему относительному росту за счет разведывательной авиации. Таким образом, основное ядро современных воздушных сил состоит из бомбардировочной и истребительной авиации, поэтому борьбу за господство в воздухе будут осуществлять эти два основных вида боевой авиации Трудно предположить, что увеличение удельного веса истребительной авиации может продолжаться за счет уменьшения бомбардировочной авиации, так как это в конечном счете, может привести к ослаблению боевой мощи воздушных сил.

Надо сказать, что истребительная авиация вследствие ограниченного радиуса действия, не в состоянии достигнуть боевой авиации противника, расположенной в глубине страны, и принудить ее вступить в бой; это обстоятельство приводит к тому что в большинстве случаев истребительная авиация вынуждена будет ожидать противника и реагировать на его действия только в воздухе. Бомбардировочная же авиация, при благоприятном соотношении сил, может наносить решающие удары по аэродромам противника на всей его территории и взять инициативу в свои руки.

Только противодействие истребительной авиации противника требует обеспечения действий бомбардировочной авиации своими истребителями, что и приводит к развертыванию борьбы в воздухе. Следова-

тельно, можно сделать вывод, что основными способами уничтожения воздушных сил противника в современных условиях являются: действия по его аэродромам и воздушные бои, тесно увязанные между собой и дополняющие один другого.

Рассмотрев современные условия базирования военных воздушных сил, следует сказать, что трудности борьбы с авиацией противника на его аэродромах значительно возросли. Было бы, однако, весьма ошибочным делать вывод о том, что в результате увеличения этих трудностей действия по аэродромам совершенно отпадают. Ошибочность такого вывода будет заключаться в том, что при этом не учитываются возросшие возможности современных воздушных сил и условия применения этого способа уничтожения авиации противника.

1) рост скоростей современных бомбардировочных и штурмовых самолетов повышает внезапность их нападения на аэродромы, вынуждая противника базироваться в глубоком тылу;

2) большая потребность в аэродромах в связи с общим ростом воздушных сил, повышение требований к размерам и качеству аэродромов, а также ограниченность территории некоторых стран приводят к необходимости сосредоточивать на одном аэродроме большое количество самолетов;

3) улучшение способов и техники современной воздушной разведки увеличивает возможности обнаружения аэродромов;

4) хорошо организованная служба СННИС и назначение дежурных частей боевой авиации значительно сокращают время между моментом обнаружения самолетов на аэродроме и нападением на них, а это, в свою очередь, уменьшает возможности противника в отношении вывода своей авиации из-под ударов;

5) применение пикирующих бомбардировщиков для нападений на аэродромы свидетельствует о том, что дальнейшее развитие и совершенствование этой категории бомбардировочной авиации должно увеличить эффективность действий по аэродромам, так как внезапность таких атак будет значительной большей;

6) использование воздушных десантов для уничтожения и захвата авиации противника на его аэродромах еще в большей степени увеличит успех борьбы, способствуя в некоторых случаях даже пополнению воздушных сил нападающего;

7) недостаток горючего, в связи с большим расходом его и ограниченностью запасов, может заставить противника отказаться от глубокого базирования и расположить свои воздушные силы в полосе, подверженной внезапным налетам авиации нападающего;

8) новые средства для уничтожения самолетов — толстостенные осколочные бомбы, фугасные бомбы-мины, зажигательные пули, пушечный огонь, зажигательные бомбы и воспламеняющиеся жидкости — увеличивают размеры поражения.

Учитывая перечисленные возможности современной авиации, а также и опыт второй империалистической войны, следует сделать вывод, что борьба с авиацией противника на его аэродромах и в последующих войнах будет иметь очень большое значение в завоевании господства в воздухе.

Выше упоминалось о том, что успех борьбы за господство в воздухе прежде всего будет зависеть от массовости уларов по аэродромам противника и искусства организации самостоятельных воздушных операции. Но для того чтобы искусно организовать такую операцию, необходимо хорошо знать аэродромные условия противника. Отсюда возникает необходимость изучения всем руководящим и летным составом воздушных сил, а главным образом авиационными штабами боевой и разведывательной авиации, аэродромной сети вероятных противников еще в мирное время. Для изучения противника необходимы подробнейшие описания всех стационарных аэродромов, составленные в определенном порядке и регулярно пополняемые новыми данными.

И наконец, что самое главное, части воздушных сил, предназначенные с началом войны для действий по аэродромам противника, должны при каждом удобном случае (на ученьях, маневрах и т. п.) тренироваться в отыскании с воздуха полевых аэродромов и в нападении на них в условиях, близких к боевой обстановке, взаимодействуя с истребительной авиацией.

Тщательная и упорная подготовка в мирное время будет залогом успеха борьбы с авиацией противника на его аэродромах во время воины.

1. А. Лапчинский, Тактика авиации, ГВИЗ, 1931.
2. А. Лапчинский, Воздушные силы в бою и операции, ГВИЗ, 1932.
3. А. Лапчинский, Воздушный бой, ГВИЗ, 1934.
4. А. Лапчинский, Воздушная разведка, ГВИЗ, 1938.
5. А. Лапчинский, Воздушная армия, Воениздат, 1939.
6. Д. Дуэ, Господство в воздухе, ГВИЗ, 1936.
7. Гровс, За дымовой завесой, ГВИЗ, 1934.
8. Гельдерс, Воздушная война 1936 года, ГВИЗ, 1934
9. Г. Бастико, Будущая война, ГВИЗ, 1934.
10. Майор Ортлиб, Воздушный флот в прошлом и будущем, изд. ВВРС, 1924.
11. Фон Гёпнер, Война Германии в воздухе, ГВИЗ, 1924.
12. А. Ионов, Общая тактика ВВС, ГВИЗ, 1924.
13. Е. 3. Ясин, Маскировка ВВС, Воениздат 1939.
14. Справочные сведения по авиации, Воениздат, 1939.
15. Н. И. Шауров, Развитие военных типов самолетов, Воениздат, 1939.
16. М. Н. Никольской, Действия авиации против морского флота, Воениздат, 1939.
17. Справочник по иностранным самолетам, ЦАГИ, 1939.
18. Г. Мошковскпй, Бомба как оружие для атаки земных целей с самолета, изд. УВВС РККА, Москва, 1930.
19. В. Кузнецов, Современные воздушные вооружения, журнал "Военная мысль", N: 2 за 1937 г.
20. И. Ковалев, Роль и задачи истребительной авиации, журнал "Военная мысль", N: 5 — 6 за 1937 г.
21. П. Ионов, Господство в воздухе, журнал "Военная мысль", N: 5 — 6 за 1937 г.
22. П. Ионов, Бомбардировочная авиация, журнал "Военная мысль", N: 3 за 1937 г.
23. П. Ионов, Роль авиации в наступательных операциях сухопутных сил 1918 г. и в современной войне, журнал "Вестник воздушного флота", N: 4 за 1938 г.
/131/

24. П. Ионов, Проблемные вопросы истребительной авиации, журнал "Военная мысль", N: 10 за 1938 г.
25. Строев, Группировка воздушных масс, журнал "Военная мысль", N: 5 — 6 за 1937 г.
26. Энч, Зарубежные взгляды на роль авиации в воине, журнал "Война и революция", сентябрь — октябрь, 1935.
27. Генерал-майор Эндрюс, Использование нашей воздушной мощи, журнал "Военный зарубежник", N: 3 за 1938 г.
28. P. Barjt,Lieutenant de vaisseau. La guerre aux bases dans la guerre aerienne. "Bevue de l'Аrmee de l'Air", N: 63, 1934.
29. Татарченко, Роль воздушных сил в разгроме германской армии под Амьеном 8 августа 1918 г., журнал "Вестник воздушного флота", N: 3 за 1938 г.
30. Ло — в, Германо-польская война, журнал "Военная мысль", N: 12 за 1939 г.
31. Генерал-майор Б. Л. Теплинский. Авиация в войне Германии с Польшей, журнал "Вестник воздушного флота", N: 12 за 1939 г.
/132/

Редактор
майор Патрикеев Ф. А.
Технические редакторы
Лукашкин Г. А. и Галин И. Н.
Корректоры
Абрамсон Л. С. и Николаева О. Н.

Сдано в производство 30.10.40
Подписано к печати 14.1.41
Формат бумаги 84 X 108 1/хх
Объем 8 1/2 печ. л., 7,5 уч. авт. л.
Г63
Издат. N: 824
Заказ N: 4231
Отпечатано
во второй типографии
Воен. изд-ва НКО СССР
им. Клима Ворошилова
Ленинград, ул. Герцена, д. 1